NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Entrambe le opere principali si inquadrano nel programma di sviluppo della Rete
Transeuropea dei Trasporti che il Parlamento europeo ha avviato nel 1996 e di
nuovo approvato l'11.3.2004 631 .
Secondo le decisioni europee la nuova linea era da progettare come linea ad alta
velocità ai sensi della direttiva 96/48/CE. Quest'ultima "regola l’interoperabilità del
traffico ferroviario ad alta velocità in Europa che intende armonizzare le prescrizioni
tecniche, delle opere, dei mezzi di trasporto nonché dei componenti utilizzati 632 . La
631 Vale conoscere come e con quali enfasi si formano nel mondo separato delle istituzioni le scelte che
passano sopra la testa dei cittadini. A suo tempo la DECISIONE N. 1692/96/CE DEL PARLAMENTO
EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 23.7.1996 sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete
transeuropea dei trasporti (Gazzetta ufficiale n. L 228 del 9.9.1996) aveva individuato obiettivi,
priorità, linee di azione di settore e requisiti generali delle reti di strade, ferrovie, vie navigabili, porti
marittimi di navigazione interna, aeroporti e altri punti di interconnessione. Tra le priorità considerate
nella DECISIONE vanno segnalate: "la creazione e lo sviluppo di collegamenti, maglie principali ed
interconnessioni atti ad eliminare le strozzature, a ultimare i raccordi mancanti e a completare i grandi
assi; la creazione e lo sviluppo delle infrastrutture per l'accesso alla rete, in modo da collegare le
regioni insulari, intercluse e periferiche con le regioni centrali della Comunità" (quest'ultima esigenza
resta alla base del concetto di "corridoio"). Per l'esattezza, l'articolo 2, Obiettivi, recita: "1. La rete
transeuropea dei trasporti è attuata progressivamente, per il 2010, su scala comunitaria, integrando le
reti di infrastruttura del trasporto terrestre, marittimo e aereo, conformemente agli schemi illustrati
nelle carte di cui all'allegato I e/o alle specifiche di cui all'allegato II. 2. Tale rete deve: a) garantire, in
uno spazio senza frontiere interne, una mobilità durevole delle persone e delle merci, alle migliori
condizioni sociali e di sicurezza possibili, concorrendo al tempo stesso al conseguimento degli obiettivi
comunitari, in particolare in materia di ambiente e di concorrenza, nonché contribuire al rafforzamento
della coesione economica e sociale; b) offrire agli utenti infrastrutture di qualità elevata, a condizioni
economiche accettabili; c) includere tutti i modi di trasporto, tenendo conto dei loro vantaggi
comparativi; d) permettere un uso ottimale delle capacità esistenti; e) essere, per quanto possibile,
interoperabile all'interno dei modi di trasporto e favorire l'intermodalità tra i vari modi di trasporto; f)
essere, per quanto possibile, economicamente sostenibile; g) coprire tutto il territorio degli Stati
membri della Comunità, in modo da facilitare l'accesso in generale, congiungere le regioni insulari o
periferiche e le regioni intercluse con le regioni centrali e collegare fra di loro senza strozzature le
grandi zone urbane e le regioni della Comunità; h) poter essere connessa alle reti degli Stati
dell'Associazione europea di libero scambio (EFTA), dei paesi dell'Europa centrale ed orientale e dei
paesi mediterranei, promuovendo parallelamente l'interoperabilità e l'accesso a tali reti ove ciò
risponda agli interessi della Comunità". Analizzando queste prescrizioni, non si direbbe che il progetto
TAV per il corridoio del Brennero soddisfi i requisiti delle lettere a), b), c), d), f). L'articolo 19 (Progetti
specifici) prevede poi un allegato III in cui "figurano, a titolo indicativo, i progetti … ai quali il Consiglio
europeo di Essen ha attribuito particolare importanza". Nell'Allegato III, "Elenco dei quattordici
progetti prescelti dal Consiglio Europeo di Essen del 9 e 10 dicembre 1994", compare: "1. Treno ad
alta velocità/trasporto combinato Nord-Sud Norimberga - Erfurt - Halle/Lipsia - Berlino; Asse Brennero
Verona - Monaco".
Si tratta con ogni chiarezza di un progetto per l'alta velocità merci e passeggeri, anche se molti
interessati a mascherarne impatti e costi preferiscono parlare di linea ad alta capacità dimenticando
sia che quest'ultima è funzione (non esclusiva) dell'alta velocità sia soprattutto che - a prescindere
dalle denominazioni - sono gli elementi progettuali (velocità di progetto, raggi di curvatura,
armamento, alimentazione, ecc.) a definire i caratteri di una linea ferroviaria.
632 Cfr. BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte C, Presupposti
giuridici, paragrafo 1, giugno 2003. In applicazione della direttiva 96/48/CE, il 30.5.2002 la
Commissione ha emanato le specifiche tecniche di interoperabilità del sistema ferroviario ad alta
velocità, entrate in vigore per tutti i paesi membri nel dicembre 2002 (tra cui vanno segnalate quelle
per il sottosistema manutenzione, il sottosistema controllo comando e segnalamento, il sottosistema
infrastruttura, il sottosistema energia, il sottosistema esercizio, il sottosistema materiale rotabile). A
questa si aggiunge la direttiva 2001/16/CE per l’interoperabilità del sistema ferroviario convenzionale,
cui la nuova linea del Brennero sarebbe ugualmente sottoposta per quanto attiene all’utilizzo misto.
Entrambe le direttive sono state modificate dal Consiglio europeo il 28.3.2003 (G.U.C.E. C 126E del