NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
escluderebbe peraltro la centralità proprio del valico del Brennero e individuerebbe
le aree di maggior flusso stimato, con i relativi collegamenti trasversali: a) tra
Genova, la Francia mediterranea del Sud Est e l'Europa centro occidentale verso la
Gran Bretagna; b) tra Trieste, la Slovenia e l'Europa centro orientale verso la
Germania orientale e i paesi scandinavi (cfr. Allegato A, Figura 7, Priorità
tendenziali del traffico merci Nord-Sud Europa e valico del Brennero, con la zona del
Brennero indicata dalla freccia gialla).
A riprova di queste linee di tendenza sta la recente decisione politica tedesca - con
in testa la Baviera 78 e uomini in vista del partito socialdemocratico SPD (come il
Ministro dei trasporti W. Tiefensee) - di potenziare la linea ferroviaria Monaco-
Lindau (elettrificazione, doppio binario completo, circonvallazione di Memmingen)
con proseguimento naturale verso il valico ferroviario del Gottardo e i collegamenti
verso Milano e Torino; agli interventi contribuirà anche la Svizzera con 60 milioni di
€, in base ad un accordo internazionale sottoscritto all’inizio del 2008.
Si faccia attenzione al senso di questi interventi in Germania: sono finalizzati a
drenare il flusso merci da tutto il bacino di Norimberga, di Augsburg, dell’ex DDR,
della Repubblica Ceca verso il valico ferroviario del Gottardo (in corso di
raddoppiamento con linea AV a due canne) per la dichiarata ragione che il
collegamento più veloce tra Monaco e il Nord Italia non avviene attraverso il
Brennero ma appunto attraverso il Gottardo; e prendono atto del fatto che ormai il
nuovo tunnel di base del Brennero ha sempre meno senso perché i traffici
passeggeri e merci lungo l'asse del Brennero stanno diventando nel 2008 stazionari
o in flessione, perché una crisi dell'economia reale e una recessione sono in arrivo,
perché in Centro Europa esistono diminuzione dello sviluppo demografico e calo dei
consumi a fronte di una crescita nei paesi dell’Est europeo 79 .
Esistono perciò alternative concrete e immediate alla realizzazione di nuove linee
merci ad alta velocità inutili, costosissime e devastanti per l’ambiente. La pretesa
irrinunciabilità dell'alta velocità sulla linea del Brennero appare una copertura di
interessi fortissimi che hanno poco in comune con l'efficienza e la razionalità dei
trasporti ferroviari.
Nei paragrafi successivi indichiamo quali sono le misure a nostro avviso sostenibili e
facilmente applicabili nel breve/medio periodo per razionalizzare il traffico merci in
ferrovia sull'asse del Brennero.
Quanto ai soli trasporti passeggeri, tenuto conto delle nuove opere ferroviarie in
corso di realizzazione attraverso l'arco alpino, la galleria di base del Brennero e il
quadruplicamento TAV fino a Verona non sono affatto necessari. La riduzione del
tempo di transito da Monaco di Baviera a Verona - che le nuove opere potrebbero
78 Cfr. "Augsburger Allgemeine", 23.11.2007.
79 Cfr. anche "Trentino", 22.11.2008. Questa realtà non può essere coperta dal fatto che i promotori
delle opere ferroviarie sull'asse del Brennero insistono nel loro progetto e presentano come una sua
complessiva conferma il fatto che la UE abbia stanziato e si appresti a confermare ufficialmente (il
5.12.2008) per il tunnel di base ed opere accessorie, per il periodo 2007-2013, un finanziamento di
poco meno di 800 miliioni di € (cfr. l'incontro tra il Presidente della Provincia di Bolzano e il
Commissario UE ai trasporti, "Alto Adige", 27.11.2008, Rassicurazioni sul Brennero).