NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
o più tra i principali gruppi industriali italiani (individuati in FIAT SpA, IRI ed ENI
311 ) i quali avrebbero assicurato "chiavi in mano" e a prezzo forfettario che le
opere e le prestazioni da realizzare rispondessero ad adeguati standard
qualitativi e funzionali e fossero completati entro i tempi stabiliti 312 ;
• le sei tratte ferroviarie da realizzare in via prioritaria riguardavano i collegamenti
Milano-Bologna, Bologna-Firenze, Roma-Napoli, Torino-Milano, Milano-Verona,
Verona-Venezia ed eventualmente Milano-Genova 313 ;
• Ferrovie dello Stato avrebbe esercitato su TAV SpA la funzione di alta vigilanza e
supervisione delle attività dei general contractors mediante la propria controllata
ITALFERR-SIS.TAV SpA (più tardi divenuta ITALFERR), che in tal modo veniva a
perdere l'originaria funzione di rappresentante della gestione pubblica e organo
tecnico guida per lo sviluppo del sistema;
• terminate le opere, TAV ne avrebbe attribuito con apposito contratto a Ferrovie
dello Stato l'utilizzazione in esclusiva poiché l'esercizio delle infrastrutture
continuava ad essere riservato alla gestione unitaria di Ferrovie dello Stato 314 ;
• i general contractors avrebbero dovuto affidare a trattativa privata la
realizzazione degli impianti relativi a elettrodotti, sottostazioni elettriche di
conversione, linee di contatto, segnalamento e sicurezza, ecc., per tutte le
tratte, ad un unico consorzio di imprese (che poi la società ITALFERR individuò
nel consorzio SATURNO (con sette gruppi rappresentati) 315 e comunicò ai
general contractors il 17.1.1992) 316 .
310 Nel Provvedimento della Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato n. 1795 del 21.2.1994 si
dichiara che "le procedure seguite per individuare i general contractors avrebbero potuto
caratterizzarsi per un più elevato grado di trasparenza. Non a caso, d'altronde, la direttiva CEE 90/531
impone che dal 1° gennaio 1993 i contratti di fornitura e di lavori conclusi da imprese pubbliche nel
settore dei trasporti devono essere oggetto di appalto. Gli stessi requisiti richiesti per la trattativa
privata dal citato Regolamento per l'attività negoziale dell'Ente Ferrovie dello Stato n. 69T/1987 non
sembrano essere stati pienamente soddisfatti".
311 E' noto che per questa indicazione così specifica e vincolante l'Autorità Garante della Concorrenza e
del Mercato aprì un procedimento al fine di verificare se le scelte di FS attraverso la Convenzione con
TAV SpA potevano limitare l'accesso di altri potenziali fornitori al mercato o comunque essere lesive
della concorrenza. Il procedimento si concluse con un nulla di fatto, con il noto Provvedimento n. 1795
del 21.2.1994 cui di seguito si continua ad attingere per le utili informazioni che reca.
312 Nella realtà solo FIAT SpA ha partecipato effettivamente alla realizzazione delle opere come general
contractor mentre IRI ed ENI hanno svolto funzione di garanti verso altri general contractors costituiti
dai consorzi IRICAV UNO, IRICAV DUE, CEPAV UNO e CEPAV DUE promossi rispettivamente dagli
stessi IRI ed ENI e nei quali le imprese dei due gruppi detenevano la maggioranza e il controllo.
313 La linea Milano-Genova è stata poi oggetto della Delibera FS 16.3.1992 con cui FS ne ha affidato a
TAV SpA la concessione per la progettazione esecutiva, la costruzione e lo sfruttamento economico
autorizzando contestualmente TAV SpA ad affidarne la progettazione esecutiva e la realizzazione
dell'opera ad un general contractor individuato nel consorzio COCIV.
314 In applicazione del già citato articolo 2, lettera h), della legge n. 210/1985, come modificato dal
decreto-legge 24.1.1991, n. 25, a sua volta convertito con modificazioni nella legge 25.3.1991, n. 98.
315 Il Consorzio fu costituito nel 1986 tra le società Ansaldo Trasporti Spa, Luzzi SpA, Abb SpA, Sae
Sadelmi SpA, Sasib SpA, Sirti SpA e Segnalamento Ferroviario per coordinarne le attività sia nella fase
di preparazione e di presentazione all'Ente FS delle proposte tecnico-economiche sia nella fase di
conclusione degli accordi con l'Ente FS per studi di fattibilità, progettazione di massima, progettazioni
esecutive, realizzazioni e attivazioni di opere ferroviarie ad elevato contenuto tecnologico per il
sistema ferroviario italiano ad Alta Velocità.
316 E' noto che per le infrastrutture aeree le Ferrovie dello Stato avevano stimato nel 1991 un costo di
1,1 miliardi di Lire a km e che a metà del 1992 - tre anni prima dell'avvio dei lavori - per il tratto da
Milano a Bologna il costo aveva raggiunto 3,2 miliardi di Lire a km (cfr. tra l'altro "Il Mondo",
25.5.1992, Carissime rotaie).