NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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Modalità Anno Flussi Strada + Ferrovia Flussi Strada Flussi Ferrovia 66 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 A22 Capacità 2007-2025 Ferrovia storica Capacità trasporto fino 2008 187 Ferrovia storica cap. teor. dal 2009 188 Storica + AV cap. usata e teorica caso 2015 189 (sc. cons.) 35,5 2025 (sc. inerz.) 78,9 50,6 28,1 45/50 18 2025 (sc. min.) 63,3 44,9 18,4 45/50 18 2025 (sc. cons.) 63,2 30,9 32,3 45/50 Nella compilazione della tabella si è mantenuta sempre ferma la capacità della sola linea storica (senza realizzazione di altre opere) in circa 18 milioni di tonnellate per anno (colonna 7), che è stata considerata nella condizione ovvia di massimo sfruttamento potenziale dichiarata anche dagli studi esaminati 197 . Non è stato quindi ripreso il dato di 14 milioni di tonnellate all'anno di capacità netta media utilizzata derivante dalla simulazione di esercizio per il caso 2010 (senza nuove opere). Dalla lettura della tabella deriverebbe che rispetto a praticamente tutte le previsioni di flussi totali di traffico la corrispondente disponibilità di capacità teorica totale basata soprattutto sulla nuova ferrovia AV/AC sarebbe sempre maggiore di una percentuale significativa. I soli tre casi in cui questa conclusione non si verifica dipendono da una vistosa sopravvalutazione dei flussi previsti del traffico stradale merci, del tutto fuori linea rispetto alla media delle previsioni che mostra la colonna 3 della Tabella. I promotori del progetto AV/AC sull’asse del Brennero, dunque, creerebbero una capacità complessiva di trasporto merci fortemente in eccesso rispetto alle loro stesse previsioni di traffico. Tale orientamento risulterebbe ancora più evidente – proprio partendo dai dati della Tabella – riscontrando che la capacità potenziale utilizzata ovvero teorica per il trasporto merci su ferrovia (caso 2015 e configurazione finale, colonne 8 e 9) sarebbe sottodimensionata grazie alla previsione di un numero di treni passeggeri (92-94 198 ) palesemente eccessivo e privo di domanda ma con l’effetto di occupare tracce altrimenti disponibili per ulteriore traffico merci. In apparenza si tratterebbe di una contraddizione poco comprensibile per un impianto tendente a dimostrare la necessità di aumentare le future capacità di trasporto ferroviario merci. In ogni caso la spiegazione di queste scelte di potenziamento ridondante sta nella necessità di giustificare ancora una volta il quadruplicamento ferroviario AV come 197 Cfr. i punti 2.2.4.1 e 2.2.5.1. 198 Cfr. per i calcoli il punto 2.2.5.1. Storica + AV cap. usata e teorica config. finale 190 40,7 54,5
67 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 base di una strategia per produrre offerta di traffico ferroviario in grado di assorbire il traffico autostradale 199 . Ma, come è stato ormai più volte ripetuto, l’argomento appare debole; troppi sono i segnali sull’impossibilità di trasferire le merci dalla gomma alla rotaia senza una apposita politica 200 , difficile e costosa, di cui oggi non si vedono segnali (semmai il contrario); e anche in questo caso con dubbie possibilità di riuscita visto che la modalità di trasporto merci su strada – nella struttura e nelle condizioni di mercato che conosciamo – prevale larghissimamente sulla modalità ferroviaria (90%-10%) per ragioni complesse che hanno a che fare specialmente con la sua flessibilità, con la sua estensione, con i suoi costi. Va osservato infine che nelle simulazioni di esercizio del 2002 201 il BBT GEIE mantiene la capacità netta della linea storica in circa 20 milioni di tonnellate per anno solo nel caso che si ipotizzi non realizzata nessuna opera TAV/TAC. Ma stranamente (come dimostrano i calcoli parziali per la linea esistente delle Tabelle 2 e 3 della Simulazione di esercizio) questa capacità netta della linea storica viene abbassata a 7,96 milioni di tonnellate per anno nell'ipotesi del "caso di progetto 2015" e ancora a 7,96 milioni di tonnellate per anno nell'ipotesi del caso di configurazione finale. Quest'ultimo elemento dovrebbe teoricamente dipendere dalla volontà di far transitare tutto il traffico merci per quanto possibile sulla nuova linea in galleria, fino quasi a saturazione, e solo a questo punto utilizzare la linea storica; ciò allo scopo di ridurre sensibilmente l’inquinamento acustico del traffico sulla stessa linea storica. Ma la risposta a questa ultima strategia sta invece – per chi si oppone al progetto - sia nella richiesta di migliorare ancora l'efficienza della linea esistente sia nella richiesta di investimenti per mitigare ancora di più l’inquinamento acustico attuale e per costruire materiale rotabile meno pesante e meno rumoroso (cosa del tutto possibile, come già dimostrato) evitando gli sprechi e le devastazioni ambientali di una nuova linea TAV. 2.2.5.3 La linea storica del Brennero sta per diventare satura o mancano adeguate politiche di gestione dei traffici merci? Alla luce dei dati segnalati nei paragrafi 2.2.3 e 2.2.4 e nei due punti che precedono, tutto il rumore sull'imminente esaurimento delle possibilità logistiche della attuale linea ferroviaria del Brennero dovrebbe essere sottoposto a una verifica attenta. La società RFI (insieme alla Società BBT SE) sostiene che la linea del Brennero sarebbe destinata a imminente saturazione e che anche tutto il potenziamento 199 A questa prima ragione forse non è azzardato aggiungere il tentativo di mettere in difficoltà la politica della "verità dei costi" praticata dalla Svizzera utilizzando la grande offerta futura di capacità in eccesso a prezzi presumibilmente bassi. 200 Assai di recente l'amministratore delegato di parte austriaca della Società BBT SE ha dichiarato: "Ma ci vuole non solo la nuova ferrovia con la galleria di base. Servono i terminali con una logistica ferroviaria e serve soprattutto l'internalizzazione dei costi esterni del trasporto" ("Tunnel", n. 2, I semestre 2008, F. Espro, Brennero la vera sfida comincia ora). 201 Vedi il punto 2.2.4.2 e il paragrafo 2.2.5.
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Schema tracciato ferrovia del Brenn
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