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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
da BEI 619 e accantonamenti autostradali, 30% dai contributi statali di Austria e
Italia; in questo quadro potrebbero aggiungersi i finanziamenti privati 620 .
Le stesse modalità appena descritte valgono tendenzialmente per il modello
contrattuale e finanziario ipotizzato per i lotti delle tratte Sud della nuova linea del
Brennero.
Per questi però i dati disponibili sono ancora meno di quelli per la galleria di base.
Complessivamente secondo alcune fonti dalla Autostrada del Brennero dovrebbero
arrivare intorno ai 2,5 miliardi entro il 2050 per la galleria di base e per le tratte di
accesso Sud 621 .
Il quadro dei costi (cfr. il paragrafo precedente) e dei finanziamenti delle opere
appare comunque incompleto, anzi ancora molto incerto, come dimostra il fatto che
lo stesso Presidente della Provincia di Bolzano Durnwalder abbia dichiarato 622 che si
deve ancora fare il possibile per trovare tutti i finanziamenti necessari.
Il quotidiano "Alto Adige" del 13.1.2007 riporta che Durnwalder e l'assessore
provinciale ai trasporti Widmann hanno lanciato all'amministratore delegato delle
Ferrovie dello Stato la proposta di costituire una società unica cui affidare sia la
gestione della autostrada A22 sia la gestione della linea ferroviaria - in entrambi i
casi per il percorso tra Verona e Brennero - in particolare allo scopo di finanziare la
galleria di base e la tratta di accesso ferroviario Sud.
619 In data 8.10.2008 (cfr. "iFatti.com", n. 285, 11.10.2008; e "Il Sole 24 Ore", 9.10.2008, Dalla BEI
fondi per 15 miliardi) l'Italia ha firmato con la Banca Europea degli Investimenti un accordo per
ottenere 15 miliardi di finanziamenti nel quinquennio 2008-2012; si tratta di linee di credito disponibili
per i singoli soggetti titolari delle singole opere, con tassi agevolati rispetto a quelli di mercato, rate di
ammortamento di 20-25 anni, possibilità di sospensione delle rate di rimborso; per le opere inserite
nel Piano decennale Infrastrutture Italia e BEI individueranno congiuntamente i progetti finanziabili
(tra questi i nuovi valichi ferroviari del Brennero e del Frejus) - che potranno riguardare investimenti
promossi direttamente dal Ministero, o da amministrazioni dello Stato e società pubbliche, di Regioni,
enti pubblici territoriali e soggetti concessionari - e definiranno le modalità di finanziamento più
appropriate (con evidente preferenza per strumenti di finanza strutturata e di progetto e in particolare
per le concessioni in regime di partenariato pubblico-privato); già nel 2006 e nel 2007 la BEI aveva
concordato con l'Italia prestiti per opere rispettivamente per 5,1 e 5,6 miliardi (29 miliardi per il
periodo 2003-2007).
620 Non è un azzardo pensare che questo ancora abbozzato modello di finanziamento del BBT faccia
anche riferimento ad una strategia più generale. Si veda per es. quanto riportato da "Il Sole 24 Ore",
26.3.2008, La variante TAV costa 2 miliardi, a proposito del finanziamento della linea Torino-Lione, le
cui cinque fonti sarebbero: a) l'applicazione della direttiva europea "Eurovignette" che prevede di
usare i pedaggi stradali per finanziare nuove infrastrutture ferroviarie (il ricorso a questo strumento
per la Torino-Lione sarebbe in Italia particolarmente massiccio e non riguarderebbe solo tratte della
rete autostradale già a pedaggio ma anche tratta della rete stradale ordinaria finora esenti da pedaggi,
come per es. la "Trento - Bassano del Grappa" o lunghe porzioni della E45); b) il canone per l'uso
dell'infrastruttura ferroviaria; c) i prestiti della BEI e di altri organismi finanziari internazionali; d) il
partenariato pubblico-privato; e) il contratto di programma RFI con i fondi statali (fonte collocata
timidamente all'ultimo posto).
621 Cfr. "Il manifesto", 5.10.2007, S. Ischia, L’alta velocità dal Veneto all’Austria, ripreso il 10.10.2007
in versione ampliata (scaricabile) da www4.autistici.org/laleggera.
622 Cfr. Non sarà una cattedrale nel deserto, "l’Adige", 1.7.2006.