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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
massima 750 metri), tutti esclusivamente con locomotori politensione 174 , con
276.540 tonnellate lorde totali per giorno (corrispondenti mediamente a circa 1.245
tonnellate lorde per treno/giorno) e 69.135.000 milioni di tonnellate lorde all'anno
in circa 250 giorni operativi (corrispondenti mediamente a circa 34,5 milioni di
tonnellate nette all'anno). Mettendo poi in relazione questo ultimo dato di capacità
netta sezionale attesa con il numero di treni previsti nelle altre cinque sezioni dei
tratti italiani del modello di esercizio tra Brennero e Verona 175 si ottiene un dato
approssimato ma significativo sulla capacità netta media utilizzata di trasporto
merci prevista dai promotori nella "configurazione finale" sulla linea nuova tra
Innsbruck e Verona, che è di circa 32,2 milioni di tonnellate nette all'anno, a fronte
di circa 41,5 milioni di tonnellate nette all'anno di capacità teorica.
Sempre in riferimento alla "configurazione finale" avremmo complessivamente 306
treni merci al giorno sull'insieme della sola sezione del tunnel di base del Brennero
e delle due linee nuova e storica (considerando nel totale complessivo anche 6
elettromotrici per viaggi di servizio) per 340.240 tonnellate lorde al giorno (pari a
una media di 1.111,89 tonnellate lorde per treno/giorno) e poco più di 85 milioni di
tonnellate lorde all'anno in circa 250 giorni operativi (corrispondenti mediamente a
circa 42,5 milioni di tonnellate nette all’anno). Riportando le somme parziali dei dati
sopra indicati per le sei sezioni dei tratti italiani del modello di esercizio
"configurazione finale" si ricava la capacità netta media utilizzata di trasporto merci
prevista dai promotori nella stessa "configurazione finale" sull’insieme della linea
storica e della linea nuova tra Innsbruck e Verona, che è di circa 40,7 milioni di
tonnellate nette all'anno, a fronte di circa 54,5 milioni di tonnellate nette all'anno di
capacità teorica.
Si profila così il vero obiettivo di tutto l'insieme del progetto (come già scritto, linea
storica, nuova galleria di base e nuove tratte Sud di quadruplicamento fino a
Verona e nuove tratte Nord): 400 treni al giorno di capacità effettiva (di cui circa
306 dovrebbero essere merci e circa 94 passeggeri; mentre l'applicazione formale
del rapporto UE 80:20 darebbe 320 merci e 80 passeggeri 176 ) che i promotori
intenderebbero comunque ottenere nella configurazione finale con un adeguato
programma di esercizio applicato a tutte le sezioni delle linee.
Una terza simulazione di esercizio riguarda una configurazione intermedia (derivata
operando riduzioni al programma previsto per la configurazione finale), chiamata
dai promotori "caso di progetto 2015", e ritenuta soddisfacente con riferimento alle
174 Di questi treni merci: a) 50 treni sarebbero del tipo RO-LA Autostrada viaggiante (modalità che
però oggi appare in crisi) a 100 km/h, lunghezza 470-700 metri, capacità 1.250-1.850 tonnellate
lorde; b) 162 treni sarebbero merci ordinari a 100-120 km/h, lunghezza 300-750 metri, capacità 680-
2.500 tonnellate lorde; c) 10 treni sarebbero equiparati a treni viaggiatori a 160 km/h, lunghezza 220
metri, capacità 500 tonnellate lorde. Cfr. il progetto pubblicato nella primavera del 2006 sul sito della
Provincia di Bolzano, capitolo "Simulazione di esercizio"; cfr. poi Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno
2002, Progetto tecnico, C.9.1, Panoramica del progetto, e Simulazione di esercizio, C.6,
Configurazione finale, C.6.1, Programma di esercizio, Tabella 2, e il documento BBT GEIE, Concetto
DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte A - Caratteristiche del progetto, giugno 2003,
4.1.6, Configurazione finale.
175 Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.6, Caso di riferimento 2010,
Configurazione finale, C.6.2, Risultato della simulazione di esercizio, Illustrazione 5.
176 Cfr. "Tunnel", n. 0/1, Le fasi del progetto, Programma di esercizio, pag. 7.