NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

79
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
2.2.6 Per un modello socialmente e ambientalmente
compatibile di traffico merci ferroviario e stradale
attraverso le Alpi.
La pressione per realizzare nuove linee ferroviarie AV dedicate a passeggeri e
(soprattutto a) merci si appoggia solitamente: a) sull'affermazione che le linee
esistenti o sono praticamente sature o lo saranno entro un termine ravvicinato; b)
sull’affermazione che la sola disponibilità di nuove linee ferroviarie ad alta velocità e
alta capacità garantirebbe il trasferimento di traffico merci dalla gomma alla rotaia
246 .
Queste affermazioni risultano in gran parte smentite dal contenuto dei paragrafi
2.2.4 e 2.2.5.
Inoltre non tengono conto né della struttura storica del mercato del trasporto merci
in Europa né di tutta una serie di possibilità tecniche che in ogni caso dovrebbero
essere discusse e poi messe in pratica prima di aprire qualsiasi discussione su
nuove infrastrutture.
La modalità di trasporto stradale sia per le merci che per i passeggeri è di gran
lunga quella dominante in Italia per il basso costo unitario e per la capillarità
dell’infrastruttura di settore, per i bassi tempi di esercizio e quindi per la relativa
convenienza media (il trasporto su strada non richiede la c.d. rottura di carico, cioè
il cambio di modalità tra l’origine e la destinazione del carico), per la clamorosa
esternalizzazione dei suoi costi generali ambientali e sociali, per i prelievi fiscali che
genera 247 , per la scarsità di controlli sugli obblighi dell’autotraporto, per la
presenza di importanti sovvenzioni soprattutto al trasporto stradale merci. Tanto è
vero che persino l’assetto del territorio nazionale si è costruito intorno alla
disponibilità di strade. Tenuto sempre conto del fatto che in Italia il traffico stradale
assorbe oggi circa il 90% del traffico totale, è da notare che sempre in Italia tra il
1970 e il 2001 il traffico privato passeggeri su auto e moto è aumentato di circa il
220% ma quello su ferrovia è cresciuto solo di circa il 50%; e che tra il 1970 e il
2004 il traffico merci è aumentato di circa il 245% ma quello su ferrovia è cresciuto
solo di circa il 61% 248 .
2.2.6.1 Senza politiche di contenimento e orientamento del traffico
stradale nessuna linea ferroviaria AV può attrarre importanti
quote di flussi merci.
Appare molto pretestuosa l’ipotesi – tipica dei promotori delle grandi opere
ferroviarie – che una nuova linea TAV/TAC è in quanto tale capace di assorbire
significative quantità di traffico merci dalla strada.
246 La Corte dei Conti federale della Germania (Eurailpress vom 2.12.2003) rileva che nel paese è
stata sviluppata la rete ferroviaria ad alta velocità in un'ottica non economica; i relativi investimenti
infatti non hanno portato i risultati attesi se non altro quanto al trasferimento del trasporto merci dalla
ferrovia (una priorità per il Ministero federale delle Infrastrutture) alla strada.
247 Con riferimento a dati pluriennali fino al 2006, lo Stato italiano ricava dal trasporto stradale circa
55 miliardi di € all’anno; cfr. PONTI M., Una politica per i trasporti italiani, ed. Laterza, 2007, 13 segg.
248 Percentuali desunte da Ponti M., Una politica per i trasporti italiani, ed. Laterza, 2007, 12.