NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
I vincoli tecnici di esercizio e le relative implicazioni economiche (cfr. il paragrafo
2.2.7) richiederebbero che gli utenti potenziali della AV passeggeri fossero
concentrati in aree urbane distanti tra 300 e 500 km 251 . Con la conseguenza che
tra i tecnici del settore è quasi unanime la certezza che l'alta velocità ferroviaria
non sia conveniente se le fermate non distano tra loro almeno 200/250 km e
possibilmente di più 252 .
La geografia e la storia dell'Italia ci consegnano invece una quantità di città medie e
piccole, economicamente importanti, disposte in rete a distanze anche di poche
decine di km, mediamente meno di 100.
Gli spostamenti ferroviari degli italiani si svolgono quotidianamente per circa l'80%
su distanze non superiori a 100 km, come mostra facilmente la cartina in Figura 1
dell'Allegato A (recante uno schema della rete ferroviaria italiana principale) 253 .
Inoltre è dato diffuso che solo il 12% di viaggiatori richiede percorsi ferroviari medi
o lunghi e che 7 treni su 10 sono a carattere locale mentre solo 9 treni su 100 sono
ES o AV.
Investire oggi quasi tutte le risorse di settore su una ferrovia TAV diffusa significa
trascurare deliberatamente la domanda nazionale più importante e comunque
scontare un sottoutilizzo permanente delle nuove infrastrutture. Con il grave
ulteriore effetto di condannare l'esercizio (e quindi, alla fine, il bilancio pubblico) ad
essere sempre in perdita: infatti solo con molte decine di migliaia di passeggeri al
giorno una gestione corrente di TAV ferroviaria si può considerare attiva 254 .
In Italia, come tutti possono constatare facilmente, esiste di certo un grave
problema di ammodernamento ed efficienza del servizio ferroviario. Ma la
realizzazione delle linee AV non risolve affatto questo problema. Per la verità non lo
affronta nemmeno. Avremmo estrema necessità di un servizio passeggeri adeguato
alla struttura del nostro territorio, capace di collegare in una rete funzionante le
realtà urbane diffuse; e di farlo con convogli confortevoli (non degradati come quelli
attuali) e frequenti (non in perenne ritardo come quelli attuali).
Sull'alta velocità ferroviaria merci
251
Al di sopra di questa distanza massima è comunemente stimato che la AV subisce la concorrenza
dei voli aerei low-cost.
252
Così avviene parzialmente in Francia dove il TGV Parigi-Lione, con 450 km senza fermate e 40.000
passeggeri al giorno, è l'unica linea AV in pareggio economico.
253
Anche a causa di condizioni similari, fin dagli anni 1980 sono stati abbandonati i programmi di alta
velocità ferroviaria in Gran Bretagna dove oggi i treni non viaggiano oltre i 180 km/ora.
254
E' noto per esempio che la tratta italiana AV con maggiore flusso previsto di passeggeri sarebbe la
Bologna-Firenze, dove si attenderebbero circa 20.000 utenti al giorno: al di sotto della soglia di
economicità. Situazione ancora più assurda nella eventuale futura linea Torino-Lione dove, nel tratto
del tunnel previsto nella Valle di Susa, circolerebbero meno di 5.000 passeggeri al giorno ammesso
che i treni fossero costantemente pieni. Per questi ed altri dati significativi cfr. TARTAGLIA A., Una
soluzione in cerca di problema, in AUTORI VARI, Travolti dall'Alta Voracità, cit.. Da un altro punto di
vista, vale ricordare che oggi neanche per i treni a media e lunga percorrenza la situazione è positiva:
solo un centinaio di corse sono in attivo, 200 circa coprono i costi, 350/400 non sono in equilibrio, 50
hanno perdite pesanti (vedi MARTINELLI L., L'ultima corsa. Binario a senso unico, in "Altreconomia", n.
92, marzo 2008).