NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

190
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Per ora, in conclusione, i dati disponibili ci spingono a proporre solo alcune prime
riflessioni: a) a parte le scarse risorse che alla fine saranno ricavate dalla UE, il
finanziamento delle opere di parte italiana sarebbe sostanzialmente a carico di
Stato, Province e Regioni interessati dal tracciato, con modalità ancora da
comprendere appieno; b) un modesto intervento finanziario (circa 2,5 miliardi di
Euro in totale, di cui 550 milioni da accantonare con gli utili di esercizio nell'ambito
dell'attuale concessione fino al 2014 577 ) sarebbe probabilmente messo a
disposizione, oppure preteso, dalla A22 578 e in questo caso si tratterebbe solo
formalmente di risorse di natura privata visto che la A22 è quasi interamente di
proprietà pubblica 579 ; c) l’ipotetico coinvolgimento di significative risorse finanziarie
private 580 appare soprattutto come una trovata dilatoria per aggirare almeno una
parte delle inevitabili resistenze e potrebbe incontrare una risposta negativa proprio
dagli interlocutori privati, che notoriamente non partecipano ad avventure con
prospettive di perdite economiche (salve garanzie proprio su queste perdite); d) la
discussione sull’eventuale adozione parziale di un modello PPP dovrebbe affrontare
contestualmente senza rinvii il problema delle cautele per garantire che i capitali
privati partecipino (ammesso che tale partecipazione sia raccomandabile) come
effettivi capitali di rischio senza garanzie di parte pubblica.
Strettamente intrecciata con il concreto modello di finanziamento che sarà infine
adottato è - in secondo luogo - è la sequenza delle informazioni dell’ultimo anno
sulla effettiva ripartizione dei costi totali stimati (cfr. sezione 4.1 di questo dossier)
e dei relativi rischi di finanziamento.
Per quanto riguarda il programma di opere sull'asse del Brennero l'UE è
potenzialmente impegnata 581 a cofinanziare il tunnel di base (in quanto opera
trasfrontaliera) per una quota fino a un massimo del 30% per ciascun paese
577
Nel marzo 2008 risulta che si sta ancora cercando una soluzione giuridica per trasferire queste
risorse prima al Ministero competente e poi a BBT SE.
578
Ciò in applicazione della direttiva europea c.d. Eurovignette, che come già visto permette
l’aumento mirato dei pedaggi. Grazie all’aumento del traffico e all’incremento dei pedaggi la A22 gode
di buona situazione finanziaria: nel corso del 2007 gli introiti sono aumentati del 5,40% rispetto al
2006; e sempre nel 2007 il fatturato dell’A22 ha superato i 300 milioni di € (vedi "Alto Adige",
26.1.2008) mentre l'utile netto è stato di 65,7 milioni di €, e cioè 27,3 in più rispetto al 2006, dovuto
in buona parte alle royalties provenienti dalla gestione diretta delle aree di servizio con gli introiti da
pedaggi in crescita del 5,3% per un totale di 278,5 milioni di € (vedi "Corriere dell'Alto Adige,
29.4.2008, Autobrennero, guadagni da record).
579
La Società appartiene per il 90% a enti pubblici: Regione Trentino Alto Adige (32%), Province
autonome di Bolzano e Trento, Provincia di Verona, Comuni interessati per territorio, Camere di
Commercio di Bolzano, Trento, Verona, Mantova, Modena, Reggio Emilia. Va ricordato che gli
economisti ritengono che i prelievi dagli utili di soggetti monopolisti costituiscono spesa pubblica.
580
Sempre ammesso e non concesso che tale coinvolgimento debba essere elemento essenziale o
preferenziale nel processo di decisione e realizzazione di opere pubbliche: in linea generale, infatti, il
problema non è quello di realizzare opere di interesse collettivo con capitali di rischio privati ma di
realizzare con risorse anche esclusivamente pubbliche (già disponibili o da acquisire sul mercato)
opere di interesse collettivo che siano necessarie, condivise, non fonti di spreco né cause di
devastazioni ambientali. E questo, appunto, non è il caso del progetto ferroviario sull'asse del
Brennero.
581
Purché i lavori partano entro il 2010.