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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
è di circa 14 milioni di tonnellate nette all'anno nell’ambito di questa simulazione, a
fronte di circa 16,5 milioni di tonnellate nette all'anno di capacità teorica.
Va osservato che questo risultato è ampiamente ricompreso nella realistica cifra di
circa 18 milioni di tonnellate nette indicate come capacità massima annua (dal 2009
in poi) dell’infrastruttura ferroviaria attuale negli Studi Preliminari BBT-GEIE del
giugno 2002, Previsioni di traffico, Costi Esterni, Introduzione, Illustrazione 0 168 . La
cifra di 18 milioni di tonnellate nette sembra, in effetti, più adatta a descrivere la
situazione in mancanza di nuove opere: per questa ragione la si è assunta come
dato di riferimento nella colonna 7 della tabella comparativa del punto 2.2.5.2.
I promotori della nuova linea TAV fanno anche complesse stime di capacità future
della combinazione tra linea storica e nuove eventuali infrastrutture.
Una seconda simulazione di esercizio di "configurazione finale" basata sul
completamento sia della galleria di base sia delle tratte di accesso Sud (senza
indicazione di data, ma da collocarsi comunque non prima del 2030) prevede il
seguente assetto misto 169 . Prima di tutto vanno presi in considerazione i convogli
avviati sulla linea storica nell’ambito di questa specifica configurazione in esame: un
totale di 132 170 di cui 84 merci (considerando nel totale anche 6 elettromotrici per
viaggi di servizio), con 63.700 tonnellate lorde totali per giorno (corrispondenti
mediamente a poco meno di 760 tonnellate lorde per treno/giorno) e poco più di
15.925.000 milioni di tonnellate lorde all'anno in circa 250 giorni operativi
(corrispondenti mediamente a circa 8 milioni di tonnellate nette all'anno). Mettendo
poi in relazione questo ultimo dato di capacità netta sezionale attesa con il numero
di treni previsti nelle altre cinque sezioni dei tratti italiani del modello di esercizio
tra Brennero e Verona 171 si ottiene un dato approssimato ma significativo sulla
capacità netta media utilizzata di trasporto merci prevista dai promotori nella
"configurazione finale" sulla linea storica tra Innsbruck e Verona, che è di circa 8,5
milioni di tonnellate nette all'anno, a fronte di circa 12,8 milioni di tonnellate nette
all'anno di capacità teorica. A questi si aggiungerebbero quelli della sola sezione
tunnel di base del Brennero della nuova linea 172 dove passerebbero ogni giorno 268
treni totali 173 di cui 222 treni merci (100-120 km/h di velocità media di esercizio,
capacità massima di 2.500 tonnellate lorde per il treno più capace, lunghezza
168
La ragione dovrebbe risiedere nel fatto che la simulazione in esame prevede l’esercizio di 92 treni
passeggeri, evidentemente in eccesso rispetto alla domanda (più di 5 treni all’ora tra le sei e le
ventiquattro), con l’effetto di impegnare tracce che altrimenti potrebbero essere destinate a un
incremento del traffico merci.
169
Cfr. Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.6, Configurazione
finale, C.6.1, Programma di esercizio, Tabella 2.
170
Con 48 treni passeggeri.
171
Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.6, Caso di riferimento 2010,
Configurazione finale, C.6.2, Risultato della simulazione di esercizio, Illustrazione 4.
172
Il dato, pur se limitato, è utilmente esemplificativo perché per questa sezione lo Studio prevede
che il grado di utilizzo della capacità potenziale sia il 98%. Nelle altre sezioni della parte italiana della
nuova linea il grado di utilizzo è minore anche in modo significativo.
173
Di questi, 46 sarebbero treni passeggeri (160-200 km/ora di velocità di esercizio, con punte di 200-
250 km/h, lunghezza massima 400 metri).