NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
anni 1980 hanno messo in crisi quello che era allora l'assetto tecnico e funzionale
delle Ferrovie dello Stato per sostituirvi un programma del tutto slegato dalle
esigenze dell'utenza ma molto legato, al contrario, agli interessi delle grandi società
di costruzione (anche cooperative) e alle aspettative di spartizione dei partiti
politici.
Sono proprio le stesse logiche di spreco, disinformazione, profitto privato e debito
pubblico che hanno guidato nel nostro paese le concrete realizzazioni delle grandi
opere ferroviarie per l'alta velocità dagli anni 1990 fino ad oggi.
E' per questo motivo che per affrontare il nostro problema settoriale facciamo
largamente uso di dati e di argomenti (politici e tecnici) che ormai da parecchio
tempo in Italia sono patrimonio comune di tutti quanti si oppongono allo sviluppo
dell'alta velocità ferroviaria 7 .
2.2.1 Le grandi infrastrutture sono un fattore di
impoverimento delle aree attraversate.
Sentiamo continuamente ripetere da decenni - e ultimamente con insistenza tanto
maggiore quanto più seria è la crisi del modello di sviluppo neoliberista - che la
realizzazione di una rete ferroviaria ad alta velocità in Italia; 1) è una occasione per
partecipare in posizione strategica agli enormi vantaggi assicurati da un commercio
mondiale in continua espansione (in particolare dall'Asia verso il Nord Europa
attraverso i porti del Mediterraneo); 2) è una condizione insuperabile per non
perdere il contatto con la rete europea dei trasporti; 3) è quindi una opportunità di
sviluppo per tutte le attività produttive del paese.
2.2.1.1 Benessere e infrastruttazione spinta. Un binomio imprescindibile?
In generale, però, questi argomenti prescindono da qualunque valutazione costibenefici
che incorpori costi energetici, impatti ambientali, variabili indipendenti, ecc.
Molti economisti "ritengono che la carenza di infrastrutture non costituisca un
ostacolo rilevante per la crescita economica e portano a sostegno della loro tesi
esempi di territori (ad esempio il Nord Est dell’Italia) che hanno mostrato elevati
tassi di crescita pur in presenza di una modesta dotazione di reti di trasporto e di
elevati livelli di congestione" 8 ; senza considerare altri fattori (ambiente, salute,
modificazioni sociali), la maggiore offerta di infrastrutture e la conseguente
riduzione dei tempi di trasporto potrebbe indurre riduzione dei costi totali di
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Gran parte dei dati di questo capitolo 2., come pure del capitolo 3., è tratta da: a) scritti di AUTORI
VARI, Travolti dall'Alta Voracità, Laboratorio per la democrazia di Torino, a cura di C. CANCELLI, G.
SERGI, M. ZUCCHETTI, ed. ODRADEK, 2006; b) BETTINI V., TAV. I perché del NO, ed UTET, 2006; c)
CICCONI I., Le grandi opere del cavaliere, ed. KOINè, 2004; d) IMPOSIMATO F., PISAURO G.,
PROVVISIONATO S., Corruzione ad Alta Velocità, ed. KOINè, 1999; e) CICCONI I., La storia del futuro
di tangentopoli, ed. DEI, 1998; f) articoli comparsi sulla stampa periodica e quotidiana; g) siti web; h)
normative italiane pubblicate sulla Gazzetta Ufficiale. Di seguito le singole fonti sono citate anche
puntualmente. Teniamo comunque a sottolineare che - salvi i nostri liberi commenti - nessuno dei dati
tecnici riportati in queste pagine è frutto di nostre indagini ed elaborazioni autonome.
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BOITANI A., PONTI M., RAMELLA F., TAV: Le ragioni liberali del no, scaricato dal sito www.notav.eu il
23.4.2007.