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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Berlusconi nel 2001- comprensivo di tutte le voci di costo - potrebbe arrivare a circa
114 miliardi di € escludendo il tunnel di base del Brennero.
Esiste un altro modo, sostanzialmente equivalente a quello che precede, per
valutare gli incrementi dei costi dei programmi TAV: considerare separatamente i
costi totali della linea TAV Torino-Napoli e quelli totali delle linee non cantierate e
delle nuove linee TAV indicate nel DPEF 2007-2011 428 . Risulta così che:
• per la linea TAV Torino-Napoli i costi totali delle tratte, dei nodi, delle
infrastrutture aeree e degli interessi intercalari stimati dalle Ferrovie dello Stato
erano nel 1991 pari a 7,515 miliardi di € (senza però includere né affidamenti e
costi diretti di FS, TAV, RFI, ITALFERR né costi per opere compensative e
indotte); i costi totali delle tratte e dei nodi stimati da documenti ufficiali erano
nel 2006 pari a 32,202 miliardi di € (senza però includere né le infrastrutture
aeree né gli interessi intercalari né affidamenti e costi diretti di FS, TAV, RFI,
ITALFERR né costi per opere compensative e indotte). A fronte di queste cifre
sta la stima della Società Nuova Quasco che nel 2006 valuta i costi totali (tutte
le voci incluse) in 54,780 miliardi di € 429 ;
• per le linee non cantierate e per le nuove linee TAV indicate nel DPEF 2007-2011
le stime di costo totale ufficiali a metà 2007 ammontavano a 56,529 miliardi di €
(di cui stanziati 2,561 miliardi di €) mentre le stime della Società Nuova Quasco
indicavano la somma di 115,300 miliardi di €.
Tutti questi assurdi costi e relativi aumenti nel tempo 430 fin qui esaminati non
hanno niente a che vedere con la crescita "fisiologica" dei prezzi delle grandi opere,
che mediamente è già di per sé enorme.
Werner Rothengatter, presidente mondiale degli esperti di trasporti, ha calcolato
che - a prescindere dai vergognosi aumenti italiani - a conclusione dei lavori i costi
delle grandi opere di questo genere aumentano in media del 30%-40%. Secondo
altri esperti le sottostime dei costi delle grandi opere a livello internazionale sono
mediamente del 50% (mentre à sovrastimata mediamente al 50% la relativa
domanda di utilizzazione).
Va osservato tra l'altro che gli utenti non informati percepiscono con difficoltà
l'impatto reale dei costi dei loro viaggi. Si sa che i passeggeri qualche volta
applaudono quando viene loro comunicato - dagli altoparlanti di convogli TAV - il
superamento di una certa velocità elevata (normalmente quella di 300 km/ora).
428 I dati sono ripresi da tabelle incluse nella presentazione power point di CICCONI I., Un tunnel
senza fine, Bolzano, 31.5.2007; cfr. Allegato A di questo Dossier, figure 13 e 14.
429 Il raffronto tra dati omogenei che (per i costi relativi solo a tratte, nodi, infrastrutture aeree e
interessi intercalari) è possibile fare tra stime FS 1991 (7,515 miliardi di €) e stime Nuova Quasco
2006 (44,950 miliardi di €) fornisce un fattore di incremento di costi di 5,98 (pari al 498% dei costi
iniziali) che conferma le informazioni presentate in precedenza.
430 Va notato infine che normalmente le stime non tengono conto dei costi dei raccordi con i nodi
cittadini, dei collegamenti per garantire l'interrelazione con le linee ordinarie, degli oneri per espropri e
mitigazioni ambientali, delle revisioni dei prezzi in corso d'opera, dell’adeguamento delle spese dovute
dall’inflazione (per un esempio, la Corte dei Conti, nella relazione sulle ferrovie del 21.1.2004,
denuncia che nei soli tre anni dal 2001 al 2003 i costi della linea dorsale Milano-Roma-Napoli ad alta
velocità sono lievitati di oltre il 25% pari a + 7,262 miliardi di €).