NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
diventerebbe così un'enorme area di infrastrutture e snodi per una produzione
globalizzata che userebbe anche i grandi corridoi transeuropei per dare più corpo
alla pretesa di delocalizzarsi liberamente ovunque e di collocare ovunque i propri
prodotti 268 . Ma dal transito veloce di merci il nostro paese vedrebbe il proprio
territorio sempre più compromesso da infrastrutture sovradimensionate rispetto alle
sue esigenze 269 e - ammesso che sia questo il punto - non ricaverebbe vantaggi
collettivi; ovvio restando che vantaggi isolati sarebbero ottenuti dai realizzatori di
grandi opere e da tutto il settore della logistica.
E' intuitivo l'impatto di questa impostazione sugli attraversamenti alpini, che
diventerebbero così i passaggi obbligati da allargare e velocizzare per fare spazio
alle merci. E' anche così che si possono spiegare certe altrimenti incomprensibili
proiezioni di flussi di traffico in aumento progressivo a prescindere da qualunque
condizione futura. Non è certo su questo tipo di scelte che può fondarsi una
programmazione sostenibile delle infrastrutture di un paese civile.
Del resto - oltre alle osservazioni già presentate (punto 2.2.2.3) sui rapporti tra
sistema portuale italiano e idea dell'Italia come piattaforma logistica verso il Nord
Europa - si deve anche riflettere sul fatto che la deindustrializzazione del paese sta
comportando il trasferimento di molte imprese verso l'Europa dell'Est con il relativo
graduale spostamento dei trasporti continentali su un asse Ovest-Est in sostituzione
dell'asse Nord-Sud. E non va ignorato che le infrastrutture dei percorsi ad Est sono
molto meno care poiché 1 km di ferrovia in pianura costa 20 volte meno che 1 km
in galleria.
In Italia dunque l'alta velocità ferroviaria non può essere generalizzata come
sistema avanzato di trasporto, e ciò vale anche sull'asse del Brennero.
Non cambiano questa conclusione le pretese necessità di recupero del ritardo
italiano in termini di infrastrutture ferroviarie e stradali 270 perché le dotazioni e le
268 Anche le Ferrovie dello Stato aderiscono a questa strategia: investirebbero 250 milioni di € "per
dare vita a un grande operatore internazionale nel settore della logistica" ed entro il 2008
metterebbero a disposizione 1,5 milioni di m 2 di terminali e l'ingresso in due piattaforme portuali (a
cominciare da quella del porto di Genova); cfr. "Il Sole 24 Ore", 21.8.2007.
269 Per es., come già annotato nel punto 2.2.2.2, nel 2004 le tonnellate di traffico ferroviario merci
transitate in Italia ma con origine e destinazione esterna all’Italia sono state lo 0,02% del totale, cfr.
PONTI M., Una politica per i trasporti italiani, ed. Laterza, 2007, 70.
270 Pur senza poter distinguere tra le diverse tipologie di infrastrutture ferroviarie, si riportano dati
molto aggregati da "Il Sole 24 Ore", 7.10.2007, Grandi opere, pronti 10 miliardi.
Km di ferrovie per 100.000 abitanti Km di autostrade per 100.000 abitanti
Austria 70,0 Spagna 23,8
Danimarca 51,8 Austria 20,4
Francia 51,1 Danimarca 18,8
Germania 43,4 Belgio 16,8
Belgio 34,1 Francia 16,7
Spagna 30,0 Germania 14,6
Italia 28,0 Paesi Bassi 14,2
Paesi Bassi 17,4 Italia 11,4
Altri dati presentano lievi differenze dai precedenti ("Il Sole 24 Ore", 29.11.2007, FS, gestione fondi
corretta)
Km rete / min abitanti Km rete alta velocità / min abitanti