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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
530 , quella di Trento 1,3 miliardi ed il quadrante di Verona 250 milioni, cui
andrebbero sommati altri 3 miliardi per la Bassa Atesina e la circonvallazione di
Rovereto 531 (cfr. di seguito, per una conferma di tali dati, le note sull'Allegato
Infrastrutture del DPEF 2008-2011).
Lo stesso Ministro ha predisposto nel giugno 2007 il piano delle 50 opere prioritarie
(selezionate tra le 125 indicate dal primo piano Berlusconi-Lunardi in applicazione
della legge obiettivo n. 443/2001), destinato all'esame del CIPE (Comitato
Interministeriale Programmazione Economica) e al successivo inserimento
nell'allegato Infrastrutture del DPEF (Documento di programmazione economicofinanziaria)
2008-2011. Il piano - che per il periodo indicato disporrebbe di 29
miliardi 532 - prevede come unica opera in Trentino Alto Adige il collegamento
ferroviario tra Verona e Fortezza, con finanziamento richiesto pari a 2,563 miliardi
533 . Farebbero parte del programma di realizzazioni il lotto funzionale 1 Fortezza -
Ponte Gardena (pronto per il 2015), il lotto 2 circonvallazione di Bolzano (pronto
per il 2011), il lotto 4 ingresso a Verona Nord (pronto per il 2012); mentre la
circonvallazione di Trento (lotto funzionale 3, pronto per il 2020) non sarebbe
inserita nell'elenco del DPEF 534 .
In effetti l'allegato infrastrutture del DPEF 2008-2011 - approvato dal CIPE e dal
Governo italiano il 27.6.2007 e successivamente inoltrato alle Camere per l'avvio
dell'iter parlamentare 535 - prevede per il periodo di riferimento un fabbisogno di: a)
530
Non 0,797 miliardi di € come insistono a comunicare fonti locali e ambienti istituzionali altoatesini.
531
"Corriere dell'Alto Adige", 24.4.2007, A22 e pedaggi, Di Pietro gela Durnwalder e "Corriere dell'Alto
Adige", 12.6.2007, Previsti 2,6 miliardi per la tratta ferroviaria. Facchin (BBT): un segnale positivo per
l'UE. Verona-Fortezza tra le priorità.
532
Ma il Ministro delle Infrastrutture in un convegno dei Sindacati il 21.6.2007 avrebbe parlato di 60
miliardi ("l’Adige", 22.6.2007).
533
"Corriere dell'Alto Adige", 12.6.2007, Previsti 2,6 miliardi per la tratta ferroviaria. Facchin (BBT):
un segnale positivo per l'UE. Verona-Fortezza tra le priorità. Ma su questo specifico finanziamento
esistono molte incertezze, se è vero che in un incontro il 26.9.2007 lo stesso Durnwalder ha chiesto un
impegno europeo a finanziare anche la tratta Fortezza - Ponte Gardena (praticamente un
completamento della galleria di base del Brennero) e che van Miert non ha nascosto sul punto le sue
riserve ricordando che Bruxelles almeno fino al 2013 intende sovvenzionare solo opere transfrontaliere
("Alto Adige", 27.9.2007, Tunnel, Durnwalder chiede altri soldi all’Europa «Sovvenzioni anche per
Fortezza - Ponte Gardena». Entro l’anno il piano finanziario; "Corriere dell'Alto Adige", Bolzano,
27.9.2007, Van Miert: l'Italia aumenti i pedaggi; il coordinatore europeo: dopo il 2013 fondi Ue per le
tratte d'accesso).
534
Non c'è da credere in nessun modo che questi termini per la conclusione dei lavori siano realistici.
535
Cfr. "l’Adige", 22.6.2007. Il 17.7.2007 comunque la Commissione Ambiente della Camera ha
espresso un parere contrario (seppure non vincolante) per la mancanza di una scelta selettiva sulle
priorità infrastrutturali. In effetti, nonostante le premesse in tema di riduzione di gas serra e di
riequilibrio modale a favore della ferrovia, il peso relativo a favore delle infrastrutture stradali
aumenta: le risorse globali previste per le opere ferroviarie sono 40,6 miliardi (il 34,3%) mentre
quelle previste per le opere stradali sono 62,3 miliardi (il 52,7%); queste relazioni cambiano però a
favore delle ferrovie se si considera il fabbisogno da finanziare (cioè le risorse previste ma
concretamente ancora da reperire) poiché in tal caso alle ferrovie sono destinati 27,4 miliardi (il
61,2%) e alle strade (che se autostrade in buona parte si autofinanziano) sono destinati 11,4 miliardi
(il 25,6%) ("Il Sole 24 Ore", 12.7.2007, Il DPEF "preferisce" le strade alle ferrovie). Importa notare
come, a prescindere dalle impossibili date di completamento degli eventuali lavori, l'inclusione di
alcune grandi opere ferroviarie nel DPEF non sembra un programma razionale di interventi ma un
messaggio propagandistico diretto a soddisfare richieste formali dell'Unione Europea (connessione a
una rete nazionale funzionale ad alta velocità) poco prima delle decisioni sul possibile finanziamento