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178 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 partire dagli incrementi dei costi totali onnicomprensivi che i programmi TAV approvati nel 1991 hanno conosciuto in Italia tra il 1991 e il 2006-2008; • sarebbe intorno a 87,23 miliardi di € se invece le stime dei promotori sui costi di partenza (circa 9,7 miliardi di €) fossero relative solo a tutte le tipologie di infrastrutture di tratta e fossero prima riportate ai costi totali 2006-2008 con il criterio percentuale poco sopra individuato e poi corrette con il tasso di incremento medio (6,7 volte) poco sopra individuato a partire dagli incrementi dei costi totali onnicomprensivi che i programmi TAV approvati nel 1991 hanno conosciuto in Italia tra il 1991 e il 2006-2008; • sarebbe intorno ai 138 miliardi di € se le stime indipendenti sui costi di partenza (circa 20,6 miliardi di €) fossero per ipotesi (improbabile, stando alle fonti) onnicomprensive di tutti i costi e fossero corrette con il tasso di incremento medio (6,7 volte) poco sopra individuato a partire dagli incrementi dei costi totali onnicomprensivi che i programmi TAV approvati nel 1991 hanno conosciuto in Italia tra il 1991 e il 2006-2008; • sarebbe poco più di 185 miliardi di € se le stime indipendenti sui costi di partenza fossero riferite alle infrastrutture totali di tratta (circa 20,6 miliardi di €) e fossero prima riportate ai costi totali 2006-2008 con il criterio percentuale poco sopra individuato e poi corrette con il tasso di incremento medio (6,7 volte) poco sopra individuato a partire dagli incrementi dei costi totali onnicomprensivi che i programmi TAV approvati nel 1991 hanno conosciuto in Italia tra il 1991 e il 2006-2008. 4.2 Il modello del finanziamento e la ripartizione dei costi. Il problema del finanziamento delle opere, della sua ripartizione, del modello contrattuale per l'affidamento dei lavori e per la concessione in esercizio delle opere realizzate è stato affrontato per la prima volta organicamente, sia pure a livello teorico, negli studi preliminari del 2002 sul solo tunnel di base del Brennero. Questo approccio così specificamente orientato costituisce il limite delle informazioni oggi disponibili e costringe ad operare, per i profili pratici più attuali, estrapolazioni che potrebbero rivelarsi anche azzardate soprattutto per quanto attiene alle tratte di accesso Sud (neppure prese in considerazione dagli studi richiamati). 4.2.1 Gli studi preliminari del 2002. Si riassume prima di tutto schematicamente lo Studio Preliminare BBT-GEIE, Finanziamento e concessione, vol. 8, giugno 2002 555 . 555 Lo scopo dello studio "è di illustrare le modalità (teoriche) di realizzazione del progetto sotto forma di Public Private Partnership, nonché, a livello concettuale, di fornire le linee guida fondamentali per la creazione della Public Private Partnership"; quindi "lo studio si limita all’elaborazione concettuale di modelli meramente teorici. Pertanto, non vengono presi in esame modelli di concessione e di finanziamento concreti e basati su dati quantitativi".
179 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 Quanto alla concessione per l’esercizio della galleria di base del Brennero lo studio del 2002 configura tre ipotesi: a) concessioni di diritto pubblico diverse per ciascuna porzione nazionale, affidate agli attuali gestori della rete infrastrutturale ferroviaria (per l’Italia si tratterebbe di RFI); b) concessione trasferita a una società concessionaria "transfrontaliera" (con contratto di diritto privato) ad opera dei concessionari pubblici di cui alla precedente lettera a), che resterebbero titolari della concessione di diritto pubblico; c) unica concessione di diritto pubblico rilasciata direttamente a una società concessionaria "transfrontaliera" 556 . Quanto al modello per il finanziamento delle opere, lo studio del 2002 punta specialmente allo sviluppo di una configurazione di tipo PPP (Public Private Partnership) tra settore pubblico e settore privato proprio per "coinvolgere in modo significativo il capitale privato nel finanziamento". I vantaggi di tale opzione consisterebbero "nella più veloce ed efficiente realizzazione delle opere mediante management e know-how privati, nel migliore sfruttamento delle dinamiche della concorrenza, nella maggiore capacità di innovazione, nella congrua ripartizione del rischio tra il settore pubblico e quello privato e nella più economica gestione dei costi di progettazione, costruzione e gestione" 557 . I modelli PPP, almeno negli ordinamenti angloamericani, conoscono tre versioni teoriche, che corrispondono ad altrettanti modelli di ripartizione del rischio, sempre da adattare flessibilmente ai casi concreti: in un primo caso la società privata di progetto cura la progettazione, il finanziamento almeno parziale, la costruzione e la gestione dell'opera (mette a disposizione capitale di rischio e assume rischio imprenditoriale); in un secondo caso la società privata di progetto cura la progettazione, la costruzione e la gestione (non apporta capitale di rischio, ma sopporta solo il rischio imprenditoriale); in un terzo caso la società privata di progetto cura solo la gestione dell’opera realizzata (che viene progettata, costruita e finanziata dallo Stato) 558 . Quanto alle modalità di finanziamento delle quote a carico dei soggetti pubblici, lo studio distingue tra apporti di capitale in società pubbliche o private, contributi finanziari diretti e assunzioni di "garanzie o altre responsabilità per le obbligazioni della società di progetto"; "le passività finanziarie della società di progetto vanno considerate sin dall’inizio come impegni finanziari degli Stati partecipanti, e sono quindi anche rilevanti ai fini del Trattato di Maastricht, solo nel caso in cui lo Stato sia obbligato per legge alla copertura di dette passività, i relativi importi vengano iscritti nei bilanci annuali dello Stato e la copertura delle citate passività avvenga sostanzialmente ad opera dello Stato" 559 . 556 Lo studio afferma che questa società non potrebbe essere BBT GEIE, per motivi di incompatibilità con le funzioni dei soggetti proprietari (Società BEG, Brenner Eisenbahngesellschaft, e Società RFI, Rete Ferroviaria Italiana); tale indicazione potrebbe essere estesa alla attuale BBT SE (anche in mancanza di espresse indicazioni da parte dell’Accordo Italia-Austria del 30.4.2004). 557 Si ricordi che, al di là delle apparenti sovrapposizioni, non sarebbe corretta l'assimilazione tra modello PPP (in cui normalmente il soggetto realizzatore è tenuto alla gestione economica dell'opera costruita) e affidamento a contraente generale. 558 Si osservi di nuovo un elemento interessante: a prescindere dall’apporto o meno di capitali privati di rischio nessuna di queste configurazioni esclude il soggetto privato dalla gestione finale dell’opera, cioè dal rischio imprenditoriale, al contrario di quanto avviene per i contraenti generali del programma italiano TAV. 559 Esattamente come è avvenuto in Italia per le garanzie statali sui debiti "privati" contratti da TAV SpA e Infrastrutture SpA per le realizzazioni delle tratte TAV.
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Schema tracciato ferrovia del Brenn
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