NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

73
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
della linea ferroviaria per favorire con l'alta velocità e l'alta capacità un futuro
traffico merci dato ancora sempre in crescita 219 .
Così, mentre si rinvia ad un futuro lontano un tentativo di soluzione all'insostenibile
flusso attuale di traffico merci sulla A22, si progetta una nuova opera figlia di una
logica che non mette all'ordine del giorno le esigenze non rinviabili di una graduale
decrescita e che comunque sarebbe capace - se realizzata - di assorbire solo una
parte modesta dei flussi futuri di merci che previsioni non verificabili continuano a
quantificare.
Sembra necessario prendere atto che lo spaventoso traffico di merci su gomma è la
conseguenza di un preciso modello di sviluppo e che anche una improvvisa volontà
politica seria (comunque inesistente) intenzionata a incidere sui volumi dei traffici
merci stradali si scontrerebbe con le difficoltà strutturali stratificate che decenni di
scelte miopi hanno sedimentato non solo in Italia.
Famose valutazioni complessive neanche recentissime (di circa dieci anni fa) -
opportunamente attualizzate - indicano che in Europa occidentale il traffico merci
ferroviario è dell’ordine del 10% dei traffici merci totali e che raddoppiarlo, per
esempio, implicherebbe risorse ingentissime ma non modificherebbe il dato
qualitativo del suo scarso rilievo 220 . Secondo altre fonti del 2007 221 la media UE
per il traffico merci su ferrovia sarebbe circa il 23% a fronte di un 11% in Italia.
Secondo altre ancora più recenti, nella UE attualmente il trasporto merci su rotaia è
il 17% del totale, quello su gomma il 73% 222 .
Che senso ha - in questo quadro - programmare infrastrutture ferroviarie veloci per
le merci proponendole come il rimedio infallibile al traffico merci su gomma?
Questioni minori di più breve periodo attengono invece ai risultati indiretti delle
strategie antinquinamento e delle strategie di controllo amministrativo del traffico
merci su strada ma - al rispettivo livello - consentono conclusioni similari. La
necessità di limitare comunque almeno in parte il traffico merci sulla autostrada
A22 (vedi le ipotesi di aumentare i pedaggi per i camion superiori a 3,5 tonnellate
fino a riequilibrarli con quelli austriaci e svizzeri (soprattutto per i trasporti sulle
lunghe e lunghissime percorrenze) 223 , di impedire o limitare il transito notturno
219 I recenti dati sull'aumento tendenziale del traffico pesante sulla A22 (vedi punto 2.2.4.5) non
spostano la natura del problema e di per sé non sono di certo una dimostrazione della necessità di
costruire una linea ferroviaria AV/AC o del fatto che questa sarebbe una soluzione al problema del
trasporto merci su gomma.
220 Per utili indicazioni su questo aspetto vedi "Il Sole 24 Ore", 23.10.2007, BOITANI A., Quei tre falsi
miti della politica, e PONTI M., Una politica per i trasporti italiani, ed. Laterza, 2007, 14 segg.
221 Cfr. LENZI S. WWF Italia, Le politiche del Governo Prodi, in Atti del Convegno "Italia in movimento.
Proposte per innovare la politica nazionale dei trasporti e orientare le scelte infrastrutturali", Roma,
12.6.2007.
222 Vedi "Il Sole 24 Ore", 8.7.2008, Tajani: pedaggi più cari per i TIR.
223 Dal 2009 anche in Germania il pedaggio autostradale per i mezzi pesanti più inquinanti aumenterà
da 15,5 a 28,7 ct/km, mentre per quelli poco inquinanti resterà a circa 14 ct/km ("Il Sole 24 Ore",
19.6.2008, La Germania alza i pedaggi per i camion). In Italia invece le politiche di settore sembrano
in controtendenza: in relazione ai forti aumenti dei carburanti del 2007-2008 si ricorre a sconti sui