NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
• potenziamento dei servizi regionali e metropolitani (dove si concentra la parte
preponderante della domanda nazionale) evitandone il più possibile le
interferenze con i treni passeggeri veloci e con il traffico merci;
• raggiungimento graduale di velocità di esercizio paragonabili (e quindi grande
efficienza del traffico, buona capacità) tra treni passeggeri e treni merci con
accorgimenti tecnici e forme di potenziamento non molto impattanti e poco
costose, che gli esperti conoscono bene 261 ;
• miglioramento e razionalizzazione di sistema del traffico merci.
Volendo utilizzare stime misurate e molto realistiche, si può scrivere che una linea a
doppio binario a tecnologia moderna è capace di far transitare fino a 25 milioni di
tonnellate all’anno, su circa 220 treni al giorno di cui 140 treni merci caricati
ciascuno con 600 tonnellate fino a 300 giorni operativi all’anno. Non molto diverso
sarebbe il risultato se si considerassero 250 giorni operativi all'anno e, come
accennato poco sopra, si assumessero potenzialità di 240 treni effettivi totali al
giorno.
Però - secondo dati che si avvicinano moltissimo a quelli già segnalati nel paragrafo
2.2.3 262 - dal valico ferroviario del Fréjus transitano 9,7 milioni di tonnellate annue
(39% della capacità), dal Sempione 4 milioni (16% della capacità), dal Gottardo
11,7 milioni (47% della capacità) dal Brennero 7,9 milioni (32% della capacità), dal
Tarvisio 4,9 milioni (20% della capacità). Complessivamente si tratta di 39 milioni
di tonnellate su 5 attraversamenti ferroviari, pari al 31,2% della capacità effettiva è
cioè 125 milioni di tonnellate (ma 125 milioni di tonnellate sono più di quanto viene
oggi trasportato attraverso le Alpi cumulativamente su ferrovia e su strada) 263 .
Le inefficienze del traffico ferroviario merci in Italia sono molto importanti e non
possono essere trattate in questa sede in modo esauriente. C'è tuttavia un dato
centrale decisivo: il requisito essenziale del trasporto merci su rotaia non è la
velocità o la quantità trasportata nell'unità di tempo (come vorrebbe far credere chi
spinge per nuove linee TAV/TAC) ma l'affidabilità e cioè la ragionevole certezza che
le merci arrivino quando stabilito, la velocità commerciale 264 . Questo requisito
manca in modo sensibile:
• il paese presenta numerose irrazionalità nelle catene di trasporto multimodale;
261 Quadruplicamenti non TAV con binari lenti e binari veloci per le c.d. marce parallele; ovvero
frequenti posti di manovra e sottostazioni elettriche; ovvero realizzazione del c.d. terzo binario
banalizzato percorribile in sicurezza e in alternanza in entrambi i sensi di marcia; ecc.
262 Vedi H. Moroder, 2006.
263 E nel corso del 2005 le imprese ferroviarie in Italia hanno trasportato poco meno di 90 milioni di
tonnellate di merci su circa 500 impianti di servizio merci ("Il Sole 24 Ore", 16.7.2007, Sistema
ferroviario, un comparto in mutamento).
264 Cfr. Per i privati il binario è ancora troppo stretto, in "CorrierEconomia", 19.5.2008, dove un
esponente di Nord Cargo dichiara che il problema del trasporto merci in Italia non è solo il
potenziamento delle infrastrutture ma anche l'aumento della velocità commerciale, la razionalizzazione
di porti e interporti, il superamento dei colli di bottiglia; e, come è ovvio, dall'entrata in funzione delle
linee ad alta velocità (destinate ai passeggeri e non alle merci come viene inutilmente propagandato,
salvo per quanto riguarda il progetto della nuova linea sull'asse del Brennero) si aspetta non un
incremento della velocità di trasporto delle merci ma un 20% in più di tracce libere sulla rete ordinaria
Nord-Sud.