NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
formale, visto che l'impostazione originaria (in termini di caratteristiche di
progettazione e organizzazione funzionale) non è stata praticamente cambiata 273 .
In realtà, il nuovo riferimento all'alta capacità è più che altro un tentativo poco
felice di mascherare i crescenti insuccessi, i costi in vertiginosa crescita e - in fondo
- la sostanziale non credibilità dei programmi infrastrutturali TAV del 1991 e del
2001: inducendo a pensare che ora si tratta di altro. Ma, come si vedrà per accenni
in questo paragrafo, i problemi prodotti dall'alta velocità ferroviaria (passeggeri o
merci che sia) sono sempre gli stessi e anzi, se possibile, aggravati dalla pretesa di
sovrapporre e combinare le due modalità. Per essere un po' più precisi, risulta che il
neologismo dell'alta capacità fu introdotto nel febbraio 1997 dal Ministro dei
Trasporti Burlando in una relazione nel corso di una verifica sui programmi TAV in
uno dei rami del Parlamento, dove però specificò che i caratteri del progetto non
erano soggetti a cambiamento (restando quindi nuove linee separate dalla rete
ordinaria, alimentazione a 2x25 kV, velocità di punta di 300 Km/h).
Senza alcuna idea di esaurire un argomento di per sé molto ampio, si riporta di
seguito qualche spunto sintetico a proposito dei consumi energetici globali e dei
caratteri tecnici molto impattanti che una linea ferroviaria ad alta velocità presenta.
In qualche caso, a scopo riassuntivo, si ripetono dati già scritti in altre parti di
questo lavoro. Tutte le informazioni sono tratte da: a) lavori e interviste e lavori del
Prof. Angelo Tartaglia del Politecnico di Torino, consulente tecnico per i Comitati
NoTAV della Valsusa; b) FEDERICI M., Università degli Studi di Siena, Dipartimento
di Chimica, Dottorato di Ricerca in Scienze Chimiche XVI, ciclo 2000-2001, Dr. M.
FEDERICI, "Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli
territoriali"; c) FEDERICI M., L'impatto ambientale delle linee ad alta velocità
rispetto ad altri sistemi di trasporto terrestre, in AUTORI VARI, Travolti dall'Alta
Voracità, cit., ed. ODRADEK, 2006; Ponti M., Una politica per i trasporti italiani, ed.
Laterza, 2007.
In linea generale si può sostenere che la quantità complessiva delle risorse e degli
inquinamenti dovuti al trasporto ferroviario merci ad alta velocità è paragonabile al
trasporto individuale su strada ed è molto superiore a quella del trasporto merci su
strada. Sotto il profilo energetico-ambientale e sotto il profilo dell'impatto
termodinamico il trasferimento delle merci dalla gomma all'alta velocità e alta
capacità ferroviaria è privo di giustificazioni. Non ci si riferisce quindi alle linee
ferroviarie ordinarie, dove l'impatto ambientale del trasporto di un passeggero/km o
di una tonnellata/km è meno di un terzo di quello su strada.
273 E' un vero spasso leggere come invece la società RFI descrive questa mutazione (download del
6.8.2007 dal sito www.rfi.it): "Nel 1997-1998 il programma Alta Velocità ha subito una radicale
revisione, che ha avuto il suo elemento più visibile nel cambio stesso di nome: da Alta Velocità ad Alta
Capacità. Non si tratta evidentemente di una semplice questione di termini, la nuova denominazione
rappresenta un profondo ripensamento della filosofia di fondo. Alla base delle nuove linee veloci oggi
in costruzione ed in progettazione c’è un nuovo modello di esercizio integrato, l’Alta Capacità appunto,
indispensabile per favorire lo sviluppo della domanda di trasporto atteso per i prossimi anni. In
quest’ottica opera TAV, la società che progetta e realizza le nuove linee veloci, all’interno di RFI. Le
attività di TAV si integrano quindi nei programmi di RFI di potenziamento infrastrutturale avviati sulle
principali direttrici, nel sistema dei valichi e nei nodi metropolitani, oltre che sulle nuove linee AV/AC,
Alta Velocità/Alta Capacità, e nella realizzazione delle nuove stazioni".