NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

Recommendations

Info

190 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 Per ora, in conclusione, i dati disponibili ci spingono a proporre solo alcune prime riflessioni: a) a parte le scarse risorse che alla fine saranno ricavate dalla UE, il finanziamento delle opere di parte italiana sarebbe sostanzialmente a carico di Stato, Province e Regioni interessati dal tracciato, con modalità ancora da comprendere appieno; b) un modesto intervento finanziario (circa 2,5 miliardi di Euro in totale, di cui 550 milioni da accantonare con gli utili di esercizio nell'ambito dell'attuale concessione fino al 2014 577 ) sarebbe probabilmente messo a disposizione, oppure preteso, dalla A22 578 e in questo caso si tratterebbe solo formalmente di risorse di natura privata visto che la A22 è quasi interamente di proprietà pubblica 579 ; c) l’ipotetico coinvolgimento di significative risorse finanziarie private 580 appare soprattutto come una trovata dilatoria per aggirare almeno una parte delle inevitabili resistenze e potrebbe incontrare una risposta negativa proprio dagli interlocutori privati, che notoriamente non partecipano ad avventure con prospettive di perdite economiche (salve garanzie proprio su queste perdite); d) la discussione sull’eventuale adozione parziale di un modello PPP dovrebbe affrontare contestualmente senza rinvii il problema delle cautele per garantire che i capitali privati partecipino (ammesso che tale partecipazione sia raccomandabile) come effettivi capitali di rischio senza garanzie di parte pubblica. Strettamente intrecciata con il concreto modello di finanziamento che sarà infine adottato è - in secondo luogo - è la sequenza delle informazioni dell’ultimo anno sulla effettiva ripartizione dei costi totali stimati (cfr. sezione 4.1 di questo dossier) e dei relativi rischi di finanziamento. Per quanto riguarda il programma di opere sull'asse del Brennero l'UE è potenzialmente impegnata 581 a cofinanziare il tunnel di base (in quanto opera trasfrontaliera) per una quota fino a un massimo del 30% per ciascun paese 577 Nel marzo 2008 risulta che si sta ancora cercando una soluzione giuridica per trasferire queste risorse prima al Ministero competente e poi a BBT SE. 578 Ciò in applicazione della direttiva europea c.d. Eurovignette, che come già visto permette l’aumento mirato dei pedaggi. Grazie all’aumento del traffico e all’incremento dei pedaggi la A22 gode di buona situazione finanziaria: nel corso del 2007 gli introiti sono aumentati del 5,40% rispetto al 2006; e sempre nel 2007 il fatturato dell’A22 ha superato i 300 milioni di € (vedi "Alto Adige", 26.1.2008) mentre l'utile netto è stato di 65,7 milioni di €, e cioè 27,3 in più rispetto al 2006, dovuto in buona parte alle royalties provenienti dalla gestione diretta delle aree di servizio con gli introiti da pedaggi in crescita del 5,3% per un totale di 278,5 milioni di € (vedi "Corriere dell'Alto Adige, 29.4.2008, Autobrennero, guadagni da record). 579 La Società appartiene per il 90% a enti pubblici: Regione Trentino Alto Adige (32%), Province autonome di Bolzano e Trento, Provincia di Verona, Comuni interessati per territorio, Camere di Commercio di Bolzano, Trento, Verona, Mantova, Modena, Reggio Emilia. Va ricordato che gli economisti ritengono che i prelievi dagli utili di soggetti monopolisti costituiscono spesa pubblica. 580 Sempre ammesso e non concesso che tale coinvolgimento debba essere elemento essenziale o preferenziale nel processo di decisione e realizzazione di opere pubbliche: in linea generale, infatti, il problema non è quello di realizzare opere di interesse collettivo con capitali di rischio privati ma di realizzare con risorse anche esclusivamente pubbliche (già disponibili o da acquisire sul mercato) opere di interesse collettivo che siano necessarie, condivise, non fonti di spreco né cause di devastazioni ambientali. E questo, appunto, non è il caso del progetto ferroviario sull'asse del Brennero. 581 Purché i lavori partano entro il 2010.
191 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 interessato ripartita a sua volta in una parte per studi e sondaggi (compreso il cunicolo esplorativo) e una parte per la costruzione vera e propria 582 . Insieme al costo complessivo del tunnel di base va considerato quello per i relativi cunicoli esplorativi (tra cui il principale in territorio italiano è quello di Aica, BZ), il cui fabbisogno è attualmente stimato a circa 430 milioni di € 583 (che appunto l'Unione Europea finanzierebbe complessivamente con contributi del 50% 584 , mentre l’Italia parteciperebbe con 107,5 milioni di €, e la Repubblica d’Austria e il Land Tirolo con 53,75 milioni di € ciascuno) 585 . Secondo stime della Società BBT SE il costo per la progettazione e la realizzazione del cunicolo esplorativo sarebbe di 386,70 milioni di € per il periodo 2007-2013 586 . Secondo informazioni emerse nella primavera-estate 2007, le risorse per il tunnel di base - con qualche lieve ma non sostanziale differenza rispetto al sistema descritto nel precedente capitolo 3 per il "modello TAV" generale italiano - oltre al 30% garantito dalla UE andrebbero reperite per circa il 40% da Italia e Austria 587 mentre 582 Inizialmente il contributo UE sembrava poter essere leggermente inferiore. Infatti un GR3 del 20.9.2006 ha dato notizia che l'Unione Europea avrebbe finanziato il 20% dei costi del tunnel di base e il 50% dei costi complessivi per la sua progettazione. E la Banca Europea degli Investimenti (BEI) - nell'ambito di una linea di finanziamento prioritaria di 50 miliardi di € complessivi per le grandi infrastrutture decisa fino al 2010 per compensare la riduzione dei fondi europei diretti - risultava orientata verso il finanziamento del tunnel di base per una quota dal 20% al 30%. Più tardi ("Corriere dell'Alto Adige", 29.3.2007, 24.4.2007) è circolata l'informazione secondo cui i Ministri europei dei trasporti confermavano l'innalzamento dal 20% al 30% del potenziale finanziamento UE per il BBT. Bisogna tuttavia ricordare - come avverte il coordinatore del corridoio europeo n. 1 van Miert - che il finanziamento europeo sarebbe assegnato di anno in anno anche sulla base dei progressi nei lavori e che "un'eventuale decisione positiva per il periodo attuale non fornisce garanzie reali per il proseguimento del cofinanziamento dopo il 2013" ("Corriere dell'Alto Adige", Bolzano, 27.9.2007, Van Miert: l'Italia aumenti i pedaggi; il coordinatore europeo: dopo il 2013 fondi Ue per le tratte d'accesso). 583 Si ricordi che nel 2002 la stima dei costi per i cunicoli pilota e le gallerie finestra di tutto il progetto era 290 milioni di € 584 Sull'importo di 430 milioni la Società BBT SE ha già ricevuto dalla UE la somma di 22,65 milioni. 585 Invece Edmund Stoiber, primo ministro bavarese, considera il tunnel del Brennero indispensabile per la Baviera e per tutta la Germania ma non sborserà nemmeno un euro per la sua realizzazione: «Dobbiamo pensare alle tratte di accesso nord che costeranno circa sei sette miliardi di euro» ha detto nella sua visita in Alto Adige il 2-5-2007; cfr. Corriere dell'Alto Adige - Bolzano, 3.5.2007, Tunnel di base, la Baviera si defila. Da Monaco niente finanziamenti, Stoiber incontra i vertici Svp, «Interventi a nord di Kufstein». 586 "Alto Adige", 22.11.2007; dalla UE è stato ottenuto un contributo intorno al 50% dell’importo stimato per il periodo di riferimento. 587 Nella primavera del 2007 si erano fatte insistenti le voci su un diminuito interesse verso il BBT da parte del governo austriaco che starebbe investendo tutto nel tunnel che collegherà Graz a Klagenfurt. Cfr. "Corriere dell’Alto Adige", 20.4.2007, Il tunnel non serve a niente. Successivamente, nel consueto alternarsi di informazioni contrastanti, si è parlato di governo austriaco nuovamente pronto ad affiancare con convinzione l'Italia e a reperire tra 1,7 e 2,4 miliardi di € per la galleria di base, di cui un miliardo grazie all'aumento dei pedaggi autostradali al Brennero e nella bassa valle dell'Inn ("Corriere dell'Alto Adige", Bolzano, 27.6.2007, Un miliardo di euro dai pedaggi. Tratta di accesso sud all'esame del CIPE. Tunnel del Brennero, pronto il piano di Vienna). E in effetti il governo austriaco ha regolarmente firmato insieme a quello italiano la richiesta congiunta di finanziamento inoltrata all'Unione Europea entro il 20 luglio 2007; nell'occasione il Ministro austriaco delle finanze ha richiesto alla UE 800 milioni di € per i primi 5 anni di lavori in Austria.
Page 1 and 2:
ST NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA
Page 3 and 4:
SOMMARIO 1. Note introduttive. L'al
Page 5 and 6:
1. Note introduttive. L'alta veloci
Page 7 and 8:
3 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento
Page 9 and 10:
Page 11 and 12:
Page 13 and 14:
Page 15 and 16:
11 G.Poliandri, C.Campedelli, Trent
Page 17 and 18:
Page 19 and 20:
Page 21 and 22:
Page 23 and 24:
Page 25 and 26:
Page 27 and 28:
Page 29 and 30:
Page 31 and 32:
Page 33 and 34:
Page 35 and 36:
Page 37 and 38:
Page 39 and 40:
Page 41 and 42:
Page 43 and 44:
Page 45 and 46:
Page 47 and 48:
Page 49 and 50:
Page 51 and 52:
Page 53 and 54:
Page 55 and 56:
Page 57 and 58:
Page 59 and 60:
Page 61 and 62:
Page 63 and 64:
Page 65 and 66:
Page 67 and 68:
Page 69 and 70:
Modalità Anno 2020 193 (no interv.
Page 71 and 72:
Page 73 and 74:
Page 75 and 76:
Page 77 and 78:
Page 79 and 80:
Page 81 and 82:
Page 83 and 84:
Page 85 and 86:
Page 87 and 88:
Sull'alta velocità ferroviaria in
Page 89 and 90:
Page 91 and 92:
Page 93 and 94:
Page 95 and 96:
Quanto al trasporto passeggeri, i r
Page 97 and 98:
Page 99 and 100:
Page 101 and 102:
Page 103 and 104:
Page 105 and 106:
101 G.Poliandri, C.Campedelli, Tren
Page 107 and 108:
Page 109 and 110:
Page 111 and 112:
Page 113 and 114:
Page 115 and 116:
Page 117 and 118:
Page 119 and 120:
Page 121 and 122:
Page 123 and 124:
Page 125 and 126:
Page 127 and 128:
Page 129 and 130:
Page 131 and 132:
Page 133 and 134:
Page 135 and 136:
Page 137 and 138:
Page 139 and 140:
Page 141 and 142:
Page 143 and 144: Tipologia costo Costi contratti 199
Page 145 and 146: 141 G.Poliandri, C.Campedelli, Tren
Page 193: 189 G.Poliandri, C.Campedelli, Tren
Page 235 and 236: 5.4.2 Aspetti tecnici del progetto.
Page 245 and 246:
Page 247 and 248:
Page 249 and 250:
Page 251 and 252:
Page 253 and 254:
Page 255 and 256:
Page 257 and 258:
Page 259 and 260:
Page 261 and 262:
Page 263 and 264:
Come già annotato nei paragrafi 5.
Page 265 and 266:
Page 267 and 268:
Page 269 and 270:
Page 271 and 272:
Page 273 and 274:
Page 275 and 276:
Page 277 and 278:
Page 279 and 280:
Page 281 and 282:
Page 283 and 284:
Page 285 and 286:
Page 287 and 288:
Allegato A
Page 289 and 290:
Figura 2 - Schema del programma del
Page 291 and 292:
Figura 4 - Schema dell'asse ferrovi
Page 293 and 294:
Figura 6- Schema degli attraversame
Page 295 and 296:
Figura 8 - Proiezioni traffico Bren
Page 297 and 298:
Figura 10 - Transiti merci su strad
Page 299 and 300:
Figura 12 - Scenari di capacità %
Page 301 and 302:
FIGURA 14 - Costi totali delle line
Page 303 and 304:
Linee ferroviarie per Treni ad Alta
Page 305 and 306:
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 (4
Page 307 and 308:
FIGURA 188- Tunnel di base del Bren
Page 309 and 310:
FIGURA 20 - Tipo e quantità di mat
Page 311:
Schema tracciato ferrovia del Brenn
show all

NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

You also want an ePaper? Increase the reach of your titles

Delete template?

Save as template?