NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
devastanti fino al 2040-2050 e costi altissimi per vedere transitare sull'insieme
di linea nuova e linea esistente - rispetto all'ipotesi del semplice adeguamento
tecnologico della linea esistente - circa 400 treni totali al giorno (a fronte di 244)
con circa 154 treni merci in più al giorno 182 e con circa 26,7 milioni di tonnellate
di capacità netta media utilizzata in più. A parte il problema di dimostrare
l'esistenza di una domanda reale di questo trasporto per ferrovia, un tale
incremento di traffico potrebbe essere in buona parte assorbito (per circa la
metà) da un'ulteriore razionalizzazione dell'esercizio sulla linea esistente, senza
ricorrere a una nuova linea TAV così costosa e impattante 183 ;
• se fosse realizzata la c.d. configurazione intermedia denominata "caso di
progetto 2015" ci troveremmo addosso comunque 30-40 anni di lavori
devastanti nel solo Alto Adige fino al 2040-2050 e costi molto elevati per vedere
transitare sull'insieme di nuova galleria di base, nuove tratte Sud parzialmente
realizzate e linea esistente - rispetto all'ipotesi del semplice adeguamento
tecnologico della linea esistente - circa 320 treni totali al giorno con circa 76
treni merci in più al giorno 184 e con circa 16 milioni di tonnellate di capacità
netta media utilizzata in più. A parte il problema di dimostrare l'esistenza di una
domanda reale di questo trasporto per ferrovia, si tratterebbe di un vantaggio
teorico non rilevante a fronte di costi comunque elevatissimi e opere di impatto
devastante, visto che un tale incremento di traffico potrebbe essere in gran
parte (per quasi il totale) assorbito da un'ulteriore razionalizzazione dell'esercizio
sulla linea esistente, senza ricorrere a una nuova linea TAV così costosa e
impattante 185 .
Invece i promotori non hanno considerato scenari in cui riuscissero a realizzare la
sola galleria di base del Brennero senza nessuna delle tratte di accesso Sud (ipotesi
meno improbabile delle prime due, anche se non meno inaccettabile). E questo
potrebbe essere spiegabile con la scelta di ignorare uno scenario con aumento poco
significativo di capacità media utilizzata, sempre a fronte di costi comunque
elevatissimi e opere di impatto devastante.
Comunque sia, quello dei 400 treni al giorno di capacità sulla sezione del Brennero
resterebbe un obiettivo forse raggiungibile sul piano tecnico ma presumibilmente
non realistico dal punto di vista strategico di politica dei flussi commerciali perché
fondato su valutazioni di incrementi di traffico non verificabili.
Va notato peraltro che il disegno degli scenari sopra descritti è operato dai
promotori riferendosi a condizioni quadro non omogenee nei diversi casi. Infatti nel
182 Che sarebbero circa 180 treni in più al giorno nell'ipotesi del semplice adeguamento tecnologico
della linea esistente regolata dalla DGP n. 3749/2003 della Provincia di Bolzano (220 treni/giorno).
183 Sulla linea storica del Brennero tra Innsbruck e Wörgl in Austria - già adeguatamente ristrutturata
e rifunzionalizzata - transitano 350 treni al giorno. E comunque non si vede il motivo per cui la linea
storica non dovrebbe essere costantemente utilizzata al massimo della capacità potenziale (sempre
con un numero di treni passeggeri adeguato ma non ridondante, come invece appare nell'ipotesi dei
92 convogli al giorno previsti in ogni configurazione dai promotori); invece nella c.d. "configurazione
finale" si immagina di far passare sulla linea storica solo 132 treni al giorno, di cui 84 merci.
184 Che sarebbero circa 100 treni in più al giorno nell'ipotesi del semplice adeguamento tecnologico
della linea esistente regolata dalla DGP n. 3749/2003 della Provincia di Bolzano (220 treni/giorno).
185 Neppure in questo "caso di progetto 2015" si prevede per la linea storica l'utilizzazione al massimo
della capacità potenziale e si immagina di farvi passare solo 170 treni al giorno, di cui 124 merci.