NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
2.2.3.2 Le capacità di trasporto merci per ferrovia nell'arco alpino vanno
valutate e gestite in una ottica di rete. I valichi ferroviari nelle
Alpi devono costituire un sistema unitario integrato.
In una serata informativa organizzata dai Grünen Alto Adige alla Kolpinghaus di
Bolzano nell'autunno 2006 il prof. Kummer (docente di trasporti e logistica
all’Università di Vienna, uno dei massimi esperti europei del settore) ha spiegato
che le attuali capacità ferroviarie per varcare le Alpi sono sufficienti a trasportare
tutte le merci su rotaia e che eventuali incrementi futuri dei flussi piuttosto che
dalla galleria di base del Brennero potranno essere assorbiti specialmente dalle
nuove gallerie del Lötschberg e del Gottardo, con le rispettive tratte di accesso, le
quali entreranno in esercizio molto prima (rispettivamente nel 2008 e
probabilmente nel 2020) e sono tra l'altro assunte come riferimento principale dalle
ferrovie tedesche (per le quali la galleria di base del Brennero non rappresenta una
soluzione valida al trasporto delle merci oltre le Alpi 76 ).
L'attraversamento delle Alpi da parte di passeggeri e merci deve però essere
organizzato e gestito in una ottica di rete. Al contrario di quanto fingono di credere i
promotori delle nuove grandi opere, ciò non significa che ogni valico va strutturato
secondo la massima attesa di traffico e secondo la massima velocità potenziale di
passaggio. In un sistema coordinato di rete (assistito da un buon sistema
informatico che non richiede assurdi investimenti) i transiti sono disposti non solo in
funzione delle capacità teoriche ma anche secondo i carichi temporanei,
distribuendo il traffico in relazione all'impegno reale delle linee; questo può
produrre transitoriamente per singoli operatori maggiori costi di trasporto ma a
nessuno sfugge che i costi collettivi ne sono largamente diminuiti.
In un sistema di gestione a rete è del tutto plausibile che una parte del traffico
merci ipotizzato in futuro in transito sull'asse del Brennero sia spostato verso altre
direttrici (a prescindere dalle politiche specifiche di prezzi, dalle scelte di
razionalizzazione dei percorsi e dal contenimento dei costi crescenti per i carburanti
77 ). Di questi elementi si deve tenere conto se non si vuole ancora una volta
trovarsi di fronte a nuove opere nettamente sottoutilizzate.
A prescindere dai nuovi interessi europei per le tratte in direzione est/ovest, una
rappresentazione delle nuove priorità di traffico merci tra il Sud e il Nord dell'Europa
76 Secondo l'esperto, il progetto AV/AC sull'asse del Brennero si basa su una sistematica
sopravvalutazione delle previsioni di traffico e una scarsa corrispondenza alla domanda reale.
77 Può essere interessante sapere che la pressione fiscale in Italia contribuisce fortemente a rendere
alto il costo dei carburanti al consumatore. Nel 2006 l’insieme di imposte e tasse (78 miliardi) del
settore è stato il 19,5% delle entrate fiscali totali, con un incremento del 2,6% rispetto al 2005;
sempre nel 2006, all’interno del prelievo totale di settore quello sui consumi di carburanti è
largamente prevalente (41,74% per 32,50 miliardi), seguito da quelli sull’acquisto, riparazione e
manutenzione dei veicoli (19,84%), su salari e stipendi (13,41%), sul possesso (7,58%), sui premi
RC, furto e incendio (5,84%), ecc. Quanto alla composizione del prezzo dei carburanti (prezzo
industriale + imposta di fabbricazione + IVA) va ricordato che nei primi 11 mesi del 2007 le imposte
hanno inciso per il 60,3% sul prezzo della benzina (sia pure nel quadro di una diminuzione dal 64,8%
del 2000) e hanno inciso per il 52,8% sul prezzo del gasolio (sia pure nel quadro di una diminuzione
dal 59,6% del 2000). Cfr. "Il Sole 24 Ore", 3.12.2007, Il Fisco viaggia sull’auto e fa il pieno di
imposte.