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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
sarebbe coperto per il 20% da finanziamento UE, per il 20% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 60% da finanziamento delle Società autostradali del
Brennero (incluso finanziamento trasversale); d) il costo della gestione corrente
(diversa dai costi per l’avvio dell’esercizio, che qui si trascurano) - nella ipotesi più
che probabile di non essere compensato dai diritti di utilizzo dell’infrastruttura
(l’ipotesi inversa è qui trascurata)- sarebbe coperto per circa il 60% dai diritti di
utilizzo dell’infrastruttura, per circa il 2 % da finanziamento privato garantito, per
circa il 38% dalle Società autostradali del Brennero.
Vantaggi di questo modello teorico: efficienza dei meccanismi concorrenziali dovuta
all’obbligo di gestione imposto ai privati costruttori; buone condizioni di
finanziamento sul mercato dei capitali; data la natura pubblica delle Società
autostradali del Brennero, non trattandosi di un modello PPP in senso stretto, non
ricorrono i costi di coordinamento pubblico-privato tipici dei modelli PPP. Svantaggi:
le Società autostradali del Brennero potrebbero voler "influenzare le proprie entrate
mediante la regolamentazione della frequenza dei treni"; la rinuncia a un modello
PPP potrebbe non corrispondere ai criteri di finanziamento della UE; data la natura
pubblica delle Società autostradali del Brennero, il capitale di finanziamento
verrebbe reperito in forma di finanziamento tradizionale (quindi, non in project
financing) "così allocando l’intero rischio finanziario sul settore pubblico".
6) "Modello puramente privato", in cui gli investitori privati curano la costruzione e
la gestione dell’opera (con i relativi finanziamenti propri o reperiti sul mercato in un
quadro di project financing) e sono anche titolari della concessione di diritto
pubblico per l’infrastruttura ferroviaria. Si presuppone che i gestori applichino diritti
di utilizzo dell’infrastruttura "fedeli ai costi", assumendo i rischi degli eventuali
disavanzi, e che il progetto abbia tendenzialmente una redditività certa; "a tal fine
sarà indispensabile che gli Stati partecipanti mettano in opera i necessari correttivi
giuridici ed economici (per esempio finanziamento trasversale) ".
La ripartizione dei costi in questo modello: a) il costo della progettazione sarebbe
coperto per circa il 45% da finanziamento UE, per il 5% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 5% da finanziamento trasversale, per circa il 45% da
finanziamento pubblico diretto; b) il costo della costruzione sarebbe coperto per il
20% da finanziamento UE, per il 50% da mutui BEI, per il 5% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 5% da finanziamento trasversale, per il 5% da
finanziamento privato garantito, per il 15% da finanziamento privato del rischio; c)
il costo dell’ammortamento sarebbe coperto per il 20% da finanziamento UE, per il
20% dai diritti di utilizzo dell’infrastruttura, per il 45% da finanziamento
trasversale, per il 15% da finanziamento privato del rischio; d) il costo della
gestione corrente (diversa dai costi per l’avvio dell’esercizio, che qui si trascurano) -
nella ipotesi più che probabile di non essere compensato dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura (l’ipotesi inversa è qui trascurata) - sarebbe coperto per il 60%
dai diritti di utilizzo dell’infrastruttura, per circa il 2 % da finanziamento privato
garantito, per circa il 38% da finanziamento privato del rischio.
Vantaggi di questo modello teorico: la realizzazione del progetto non grava in alcun
modo sul bilancio degli Stati partecipanti. Svantaggi: costi di finanziamento
verosimilmente maggiori di quelli propri dei modelli a partecipazione statale; dubbi
di fattibilità in mancanza di impegni a carico degli Stati partecipanti.