NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
contratti con i quali furono a suo tempo affidate ai contraenti generali le
realizzazioni delle linee TAV 456 i cui lavori non sono ancora iniziati anche se l'iter
progettuale e autorizzativo è già completato (Milano-Verona, Verona-Padova,
Genova-Milano o terzo valico dei Giovi) 457 ; e che nello stesso tempo il Governo può
riproporre tutti i lavori in gara d'appalto secondo le norme europee. L'intervento del
Governo Prodi ha suscitato da parte dei contraenti generali "danneggiati" forti
polemiche, ricorsi al TAR 458 e annunci di azioni per danni 459 . Dal nostro punto di
456 E' noto che già molto tempo fa era stata avanzata una prima forte richiesta di revoca dei contratti
appena stipulati con i general contractors, ancora prima delle richieste dell'ex giudice Imposimato
davanti alla Commissione antimafia il 27.7.1995 e il 2.8.1995. Si legge in IMPOSIMATO F., PISAURO
G., PROVVISIONATO S., Corruzione ad Alta Velocità, ed. KOINè, 1999, 46: "A proporre la stessa
soluzione drastica era stato … Salvatore Portaluri, Presidente di TAV, il 21 agosto 1993. Costui chiese
inutilmente a Lorenzo Necci l'annullamento dei contratti di concessione della TAV con FIAT, ENI e IRI
per dare luogo a gare internazionali. Il prezzo dei contratti - disse Portaluri - era stato stabilito con la
volontà esclusiva dei concessionari, interessati ad un aumento della somma da pagare. Dopo di ciò,
Portaluri fu costretto a dare le dimissioni".
457 La vicenda del progetto TAV Genova-Milano (70 km complessivi fino a Tortona, con la galleria di
valico di 27 km e un lungo tratto finale allo scoperto con 5,1 miliardi di costo preventivato e una
capacità prevista di 217 treni) merita un approfondimento informativo. Per quanto non trascurabile
secondo le direttrici tendenziali prioritarie del flusso merci europeo (cfr. punto 2.2.3.2), il progetto
appartiene alla linea politica dissennata che pretenderebbe di trasformare l'Italia in una piattaforma
logistica per l'Europa. La classe dirigente ligure appare schierata unanimemente a favore, per dare
uno sbocco anticrisi al porto di Genova in vista di un incremento dei traffici portuali; questo porto tra il
gennaio e il settembre 2007 ha movimentato 111.932 carri merci (corrispondenti a 5.600 treni) con
un aumento del 2% rispetto al 2006. La nuova linea TAV dovrebbe consentire di superare
l'arretratezza della linea esistente che presenta pendenze elevate e gallerie non alte abbastanza da far
transitare alcuni tipi di containers caricati sui carri merci (il che farebbe diminuire di molto i costi, visto
che spostare un container da Rotterdam a Berna costa circa 260 € mentre spostarlo dalla Svizzera a
Genova può costare fino al doppio) (cfr. "Il Sole 24 Ore", 17.10.2007, Alle FS il monopolio dell'ultimo
miglio). Ma perché non si considera anche la possibilità di ristrutturare la linea esistente, valutandone
costi e impatto a fronte dell'alternativa nuova così caldeggiata? Come è noto, l'Italia il 18 luglio 2007
ha forzatamente richiesto un contributo UE anche per questo progetto, pur non trattandosi di una
tratta trasfrontaliera, considerandone il carattere transnazionale. Anticipazioni di stampa avevano
annunciato l'intenzione UE di respingere la richiesta italiana (cfr. "Il Sole 24 Ore", 16.10.2007, Luce
rossa al terzo valico. Niente fondi alla MI-GE); cosa che più tardi è puntualmente avvenuta.
Naturalmente l'Italia non sembrerebbe per questo voler abbandonare il progetto e - oltre ad insistere
con la UE - si attenderebbe altri tipi di fondi UE che potrebbero essere recuperati dai contributi per le
tratte interne, in particolare per l'installazione del sistema ERTMS, il sistema per il controllo marcia
treno. E ciò mentre gli ultimi dati mostrano per il porto di Genova un calo di traffici per 8,1% tra
gennaio 2007 e gennaio 2008 (cfr. "Il Sole 24 Ore", 1.3.2008, Banchine a rischio paralisi. I traffici
calano dell'8,1%).
458 Nei ricorsi è stata anche sollevata una questione di illegittimità costituzionale dell'articolo 13 della
legge; se giudicata fondata dal TAR competente, tale questione - in attesa della decisione dalla Corte
Costituzionale - potrebbe comportare anche la sospensione degli effetti negativi per i tre contraenti
general interessati che sono: a) per la Milano-Verona di 112 km (costo pre-revoca 5,735 miliardi e
valore successivo di appalto 4,831 miliardi) il Consorzio CEPAV Due composto da Snamprogetti (40%),
Società Italiana Condotte d'acqua (12%), Maltauro (12%), Saipem (12%), Pizzarotti (24%); b) per la
Verona-Padova di 80 km (costo pre-revoca 5,130 miliardi e valore ai concessionari 3,995 miliardi) il
Consorzio IRICAV Due composto da Ansaldo Trasporti (32,99%), Sistemi ferroviari (15%), Impregilo
(12%), Salini Costruttori (12%), Torno Internaz. (12%), Società Italiana Condotte d'acqua (10%),
Lamaro (6%), Fintecna (0,01%); c) per il terzo valico Genova-Milano di 63 km (costo pre-revoca
5,060 miliardi e valore successivo di appalto 4,498 miliardi) il Consorzio COCIV composto soprattutto
da Tecnimont (Maire Engineering) al 50,5%, Impregilo (44%), CER fra le Cooperative di produzione e
lavoro (3%), CIV Collegamenti Integrati Veloci (2%), Società Italiana Condotte d'acqua (0,5%) (nel
corso delle settimane i dati riportati dalla stampa sulla composizione e le % dei consorzi sono cambiati
leggermente; si riportano gli ultimi in ordine di tempo; cfr. comunque "il Sole 24 Ore", 8.7.2007, E le