NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Da qualche anno in Italia si crede di superare la scarsa credibilità di una diffusa AV
ferroviaria passeggeri facendo finta che le nuove linee saranno adatte anche alle
merci.
E' vero che in astratto, e per parecchie ragioni, il trasporto ferroviario merci (a
prescindere dalle tendenze attuali del mercato) si può considerare preferibile a
quello su strada, soprattutto in una valutazione a scala locale. Ma questa opzione
va verificata di volta in volta perché non è vera per ogni tipo di merce, né per ogni
tipo di distanza, né con ogni tipo di infrastruttura.
E del resto alcuni studi avanzati sugli impatti comparativi dei sistemi di trasporto
terrestre - in cui si mettono in gioco approcci analitici globali e metodi di verifica
che computano anche i consumi energetici e gli impatti ambientali totali dei
processi di costruzione delle infrastrutture e dei materiali d'uso nonché dei processi
di funzionamento e di manutenzione - mettono in discussione ogni conclusione
troppo generalizzata.
La quantità delle risorse e degli inquinamenti legati mediamente al trasporto
ferroviario merci 255 ad alta velocità è addirittura superiore di un ordine di
grandezza rispetto a quella del trasporto su strada; "dal punto di vista energeticoambientale
e dell'impatto termodinamico il trasferimento delle merci dalla gomma
al TAV non trova nessuna giustificazione" e "ci allontana sempre di più dal
raggiungimento degli obiettivi di Kyoto" 256 (cfr. il paragrafo 2.2.7).
255 Qualche dato qualitativo sugli inquinamenti da trasporti a velocità standard. Se fosse 100 il danno
ambientale causato dal trasporto di un passeggero/km su strada, sarebbe 29 su ferrovia e 79 per
aereo; se fosse 100 il danno ambientale causato dal trasporto di una tonnellata/km su strada, sarebbe
32 su ferrovia, 318 per aereo e 37 per nave; cfr. Ponti M., Una politica per i trasporti italiani, ed.
Laterza, 2007, 13.
256 Cfr. FEDERICI M., L'impatto ambientale delle linee ad alta velocità rispetto ad altri sistemi di
trasporto terrestre, in AUTORI VARI, Travolti dall'Alta Voracità, cit.
Il protocollo di Kyoto è stato adottato l'11.12.1997 in allegato alla Convenzione ONU sui cambiamenti
climatici e il riscaldamento della terra, è stato aperto alla firma il 16.3.1998, sottoscritto da oltre 160
Stati tra cui però non sono compresi potenze economiche come USA e Cina, ed è entrato in vigore il
16.2.2005: prevede l'obbligo di ridurre nel periodo 2008-2011 le emissioni di sei gas ad effetto serra
(tra cui il biossido di carbonio o anidride carbonica, CO2) in misura almeno del 5,2% rispetto alle
emissioni registrate nel 1990. L'Unione Europea ha messo in campo iniziative e prescrizioni per
accelerarne l'applicazione negli Stati membri. Il 15.5.2007 la Commissione europea ha bocciato
(insieme a quello di circa altri 20 Stati membri) il piano italiano di emissioni di gas serra imponendone
una riduzione del 6,3%; in caso di inadempimento l'Italia rischia multe di 3,5 miliardi di € l'anno.
Sulla serietà degli impegni italiani nel settore - e su come le inadempienze si trasformano in costi
collettivi a fronte di evidenti vantaggi privati - si riporta parte del comunicato congiunto 1.7.2008 di
WWF e Legambiente, «Da quest’anno è operativo il Protocollo di Kyoto, e il Governo lo ignora nel
DPEF», come riassunto da un comunicato ANSA, Roma, 11.7.2008: Le parole cambiamenti climatici e
Protocollo di Kyoto non compaiono. Nel Documento che fissa lo scenario delle politiche e degli
interventi strategici nel prossimo triennio – sottolineano gli ambientalisti - non risulta alcun riferimento
né in termini di costi, né di decisioni operative per invertire la tendenza all’aumento delle emissioni di
CO2; si accenna solo al rilancio delle centrali nucleari (a parte il giudizio sull'opzione) operative non
prima del 2020. Eppure nel 2008 il Protocollo di Kyoto è entrato nella sua fase operativa, per cui la
distanza tra le emissioni dei Paesi e l’obiettivo sottoscritto si inizia a quantificare in termini di costi del
mancato raggiungimento che sono a carico dello Stato. L’Italia si è impegnata a una riduzione delle
emissioni di CO2 del 6,5% ma rispetto ai calcoli più recenti riferiti al 2006 evidenzia emissioni del
9,9% superiori al 1990. Questo ritardo a partire dal 2008 comincerà a gravare come spesa pubblica la