NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

195
G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Gli stanziamenti pubblici italiani per la costruzione sarebbero in sintesi quelli annuali
disposti dalle leggi di settore e principalmente dalle leggi finanziarie (con molte voci
diverse, già messe in evidenza in varie parti di questo scritto: stanziamenti ordinari
pluriennali, introiti dai canoni d’uso delle infrastrutture ferroviarie, uso del TFR non
optato, ecc.). Per l'opera fino verosimilmente al 2013 sarebbero poi stanziati -
come già annotato - altri 550 milioni tramite un apposito contratto di programma
con la A22, impegnata ad accantonarli; in seguito si deciderebbe se lo Stato
continuerebbe a finanziare l'opera di anno in anno oppure entrerebbe ancora in
gioco l'A22 con i suoi ulteriori accantonamenti 607 .
Il dato più incerto appare comunque il contributo eventuale del finanziamento
privato.
L’applicazione delle direttive europee del 1999 e del 2006 c.d. "Eurovignette" 608
consentirà di aumentare i pedaggi stradali per i mezzi pesanti in special modo nelle
607 Vedi anche "Corriere dell'Alto Adige", 24.4.2007, A22 e pedaggi, Di Pietro gela Durnwalder.
Ricordiamo comunque che, come indicato poco sopra, la Società A22 è formalmente privata ma vede
forti quote di proprietà pubblica: la Regione Trentino Alto Adige, con il 32%, né è il maggiore
azionista.
608 Si riportano alcune informazioni sul funzionamento delle due normative, riprendendole da Boll. Inf.
"Attualità dell'Unione Europea", marzo 2006, e dal sito dell’Ufficio Federale dei Trasporti della Svizzera
aggiornato al 20.6.2007 e consultato il 9.12.2007.
La DIRETTIVA 1999/62/CE sulla tassazione a carico di autoveicoli pesanti adibiti al trasporto di merci
su strada per l'uso di alcune infrastrutture si applicava unicamente ai veicoli di peso superiore alle 12
tonnellate e consentiva agli Stati membri di continuare a riscuotere o di introdurre pedaggi o tasse per
l'uso delle autostrade e di altre strade a più corsie o di ponti, gallerie e valichi di montagna. Le tariffe
medie dovevano essere definite in funzione dei costi per la costruzione, l'esercizio e l'ampliamento
della relativa rete di vie di comunicazione, con la possibilità di differenziarle secondo la categoria di
emissione dei veicoli o la fascia oraria in cui il percorso veniva coperto.
La DIRETTIVA 2006/38/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 maggio 2006 (proposta dalla
Commissione nel 2003) ha modificato la DIRETTIVA 1999/62/CE in modo significativo. La seconda
direttiva ha l’obiettivo di armonizzare i sistemi di calcolo dei pedaggi soprattutto sulla rete stradale
transeuropea e a partire dal 2012 si applicherà con alcune eccezioni anche ai veicoli con peso totale a
pieno carico autorizzato tra 3,5 e 12 tonnellate. Gli Stati membri avranno a disposizione due anni
dall'entrata in vigore della nuova direttiva per conformarsi alle sue disposizioni, dopo che la
Commissione Europea avrà predisposto un modello universalmente applicabile, trasparente e
comprensibile per la valutazione dei costi esterni dell’autotrasporto che serva da base per il futuro
calcolo della tassazione sulle infrastrutture (modello corredato di una valutazione d’impatto
dell’internalizzazione dei costi esterni per tutte le modalità di trasporto e di una strategia per la
graduale applicazione del modello a tutte le modalità di trasporto). In concreto la direttiva del 2006
stabilisce le regole unitarie per il calcolo di pedaggi e tasse per l'utilizzo di vie di comunicazione della
rete transeuropea; prevede inoltre che gli Stati membri possano riscuotere tasse per l'utilizzo di strade
che non fanno parte della rete stradale transeuropea – ad esempio strade ad essa parallele – al fine di
regolare il volume di traffico. Inoltre, gli Stati membri sono liberi di applicare pedaggi solo a una parte
della rete stradale transeuropea o di non applicarli affatto.
Per far fronte alla congestione del traffico e ai danni ambientali, la nuova direttiva:
a) estende la possibilità per gli Stati membri di variare i pedaggi a seconda della categoria di
emissione dei veicoli in questione (cosiddetta classificazione «Euro»), dell’ora del giorno o della
stagione in cui il percorso viene effettuato e dei danni causati alle strade;
b) consente agli Stati membri di aumentare i pedaggi fino al 25% per specifiche zone sensibili (aree
metropolitane e montane, in particolare transnazionali), purché questi incrementi di introito siano
finalizzati a finanziare delle infrastrutture alternative (come la galleria di base del Brennero);
c) impone di considerare i "costi di costruzione" ai fini della fissazione dei pedaggi e chiarisce il livello
di sconti per gli utenti frequenti.