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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
dell’infrastruttura, per il 5% da finanziamento trasversale, per il 40% da
finanziamento pubblico diretto; b) il costo della costruzione sarebbe coperto per il
20% da finanziamento UE, per il 50% da mutui BEI, per il 5% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 5% da finanziamento trasversale, per il 5% da
finanziamento privato garantito, per circa il 5% da finanziamento privato del rischio
e per circa il 10% da finanziamento pubblico diretto; c) il costo dell’ammortamento
sarebbe coperto per il 20% da finanziamento UE, per il 20% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 45% da finanziamento trasversale, per 5% da
finanziamento privato del rischio, per il 10% da finanziamento pubblico; d) il costo
della gestione corrente (diversa dai costi per l’avvio dell’esercizio, che qui si
trascurano) - nella ipotesi più che probabile di non essere compensato dai diritti di
utilizzo dell’infrastruttura (l’ipotesi inversa è qui trascurata) - sarebbe coperto per
circa il 63% dai diritti di utilizzo dell’infrastruttura, per il 2% da finanziamento
privato garantito, per il 20% da modalità di compensazione del differenziale tra
costi di gestione e ricavi di utilizzo, per circa il 7,5% da finanziamento privato del
rischio e per circa il 7,5% da finanziamento pubblico diretto.
Vantaggi di questo modello teorico: buone condizioni per il finanziamento pubblico
della costruzione e nello stesso tempo più agevole rispetto dei parametri di
Maastricht grazie alla partecipazione dei privati alla costruzione; possibilità di
coinvolgere nella società di gestione quegli investitori privati che non sono
disponibili ad assumere i rischi di costruzione e di ultimazione; si tratta di un
modello PPP "puro". Svantaggi: la partecipazione prevalente degli Stati partecipanti
nella società di costruzione mette a loro carico una quota prevalente dei rischi di
finanziamento; il coordinamento delle attività pubbliche-private ha complessità
organizzativa con costi connessi e allungamento dei tempi di decisione ed
esecuzione.
5) "Modello autostradale con una società di costruzione e di gestione", in cui i
compiti di costruzione, gestione delle opere e relativi finanziamenti possono essere
affidati a una società concessionaria di costruzione e di gestione unica partecipata
dalle sole società autostradali del Brennero italiana e austriaca, con l’unica variabile
che della concessione di diritto pubblico per l’infrastruttura ferroviaria potrebbe
essere titolare o la società autostradale (in tal caso questa assumerebbe
direttamente tutte le funzioni per la realizzazione del progetto) oppure una società
concessionaria "transfrontaliera" (che in tal caso affiderebbe i propri compiti alla
società autostradale mediante contratto di diritto privato o subconcessione). In
base alla normativa vigente al momento dello studio (2002) le società autostradali
non potevano utilizzare proventi da pedaggi per la realizzazione di sistemi modali di
trasporto alternativi (finanziamento trasversale) e potevano ricoprire funzioni di
investitori solo se, oltre ai pedaggi, disponevano di altre fonti di entrate; come
spiegato poco sopra, il problema è stato risolto con la DIRETTIVA 2006/38/CE del
Parlamento Europeo e del Consiglio del 17 maggio 2006.
La ripartizione dei costi in questo modello: a) il costo della progettazione sarebbe
coperto per circa il 52% da finanziamento UE, per circa il 5% dai diritti di utilizzo
dell’infrastruttura, per il 43% da finanziamento pubblico diretto; b) il costo della
costruzione sarebbe coperto per il 20% da finanziamento UE, per il 50% da mutui
BEI, per il 5% dai diritti di utilizzo dell’infrastruttura, per il 5% da finanziamento
privato garantito, per il 20% da finanziamento delle Società autostradali del
Brennero (incluso finanziamento trasversale); c) il costo dell’ammortamento