NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Ancora in linea generale, i costi di queste implicazioni sono sostanzialmente costi
pubblici, costi sociali, e non risultano "internalizzati" nelle stime dei costi del
trasporto ferroviario merci ad alta velocità 274 .
Impatti energetici e consumi di risorse naturali
Il consumo di energia di un qualsiasi convoglio ferroviario è il quadrato della sua
velocità. Raddoppiando la velocità il consumo risulta quadruplicato.
La potenza richiesta per muovere un qualsiasi treno aumenta al cubo della sua
velocità. Di conseguenza, se si intende spingere un treno a viaggiare al doppio della
velocità di riferimento bisogna rendere disponibile una potenza di alimentazione
otto volte superiore.
Inoltre un treno ad AV in galleria consuma il 40% in più di energia rispetto a una
tratta AV all'aperto.
Un treno TAV, ad esempio un ETR, ha una potenza di 8 MW; ciò vuol dire che per
muovere un solo treno c'è bisogno di una centrale elettrica di medie dimensioni.
Presso l'Università di Siena nel 2001 sono state effettuate analisi comparative sui
consumi energetici di varie tipologie di trasporto (automobile, autobus, treno ad
alta velocità) su una Autostrada (Autosole) e su una linea ferroviaria ad alta
velocità (Milano-Napoli) contabilizzando tutto il consumo di energia e di materia, e
le emissioni associate, lungo l'intero ciclo di vita dei sistemi e tenendo perciò conto
dei consumi nella fase di costruzione delle linee stradali e ferroviarie, della
manutenzione periodica, della costruzione e manutenzione dei veicoli, e del loro
funzionamento annuale. L'aver impiegato sei diversi metodi di analisi 275 ottenendo
risultati convergenti dà a questi risultati un elevato 276 tasso di affidabilità.
274 "Tasse e tariffe ... costituiscono uno strumento politico fondamentale per internalizzare i costi
esterni nel settore dei trasporti, ma risulta ancora difficile determinarne i rispettivi livelli. In Italia il
progresso nella ristrutturazione dell’imposizione nei trasporti verso una migliore internalizzazione dei
costi esterni è più lento che nel resto d’Europa" (da APAT, Studio "La mobilità in Italia. Indicatori su
trasporti e ambiente", novembre 2005).
275 Le metodologie sono:
1. Mass Flow Accounting su scala locale (contabilizza i consumi diretti di materiali espressi in kg/unità
trasportata);
2. Mass Flow Accounting su scala globale (contabilizza i consumi diretti ed indiretti di materia, i
cosiddetti flussi nascosti espressi in kg/unità trasportata);
3. Energy Accounting su scala locale (consumi diretti di energia, solo movimento veicoli espressi in
MJ/unità trasportata);
4. Energy Accounting su scala globale (consumi diretti ed indiretti di energia: infrastrutture,
costruzione dei veicoli ed esercizio espressi in MJ/unità trasportata);
5. Exergy Analysis (concettualmente un po’ complicata: analizza le inefficienze dei sistemi prendendo
in considerazione le perdite antropiche delle trasformazioni energetiche che i sistemi producono
espressi in MJ/unità trasportata);
6. Emergy Analysis (contabilizza l’intero consumo di materia e di energia sotto forma di energia solare
equivalente (solar emergy joules, seJ/unità trasportata). E’ la metodologia di analisi più completa ma
anche la più dibattuta).
276 Questi risultati non sono peraltro integrati con gli impatti ambientali dovuti ai cantieri TAV.