NO ALLA NUOVA LINEA FERROVIARIA AD ALTA ... - Stop-bbt.it

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Totale merci milioni di tonnellate /anno Tabella 2 - Sintesi delle previsioni di traffico Milioni di passeggeri /anno strada Milioni di passeggeri /anno ferrovia Totale Milioni di passeggeri /anno Milioni di tonnellate /anno strada Milioni di tonnellate /anno ferrovia Totale merci Milioni di tonnellate /anno Tabella 3 - Ripartizione modale PASSEGGERI strada ferrovia MERCI strada ferrovia 40 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 33,4 78,29 78,30 1999 2020 senza interventi 2020 scenario intermedio 2020 scenario tendenziale 17,8 33,5 32,7 32,7 1,7 3,3 4,09 4,09 19,5 36,8 36,8 36,8 25,2 58,72 53,86 48,54 8,2 19,57 24,44 29,76 33,4 78,29 78,30 78,30 1999 2020 senza interventi 2020 scenario intermedio 2020 scenario tendenziale 91% 91% 89% 89% 9% 9% 11% 11% 75% 75% 69% 62% 25% 25% 31% 38% Al di là del forte aumento del trasporto merci per ferrovia nel caso che nello scenario tendenziale tutte le opere fossero realizzate, queste tabelle non sembrano mostrare tutto quello che intenderebbero. E cioè che l'enorme volume incrementale di traffico totale stimato tra il 1999 e lo scenario tendenziale del 2020 (88,71% per
41 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 i passeggeri e 134,43 % per le merci 108 ) sarebbe sì assorbito in maniera consistente dalla nuova linea ferroviaria AV completata nonché dalla linea storica (con un volume di traffico più che triplicato) ma continuerebbe in prevalenza a gravare sull'autostrada: infatti l'incremento totale di 44,9 milioni di tonnellate di merci tra il 1999 e il 2020 sarebbe assorbito dalla nuova configurazione delle linee ferroviarie per 21,56 milioni di tonnellate ma resterebbe sulla A22 per 23,34 milioni di tonnellate all'anno. Si tratta sempre di tonnellate nette. Ma se - come risulta ampiamente da molte informazioni - la capacità massima della A22 non può superare i 45/50 milioni di tonnellate nette annue intorno al 2020, diventa chiaro come le nuove linee ferroviarie sarebbero destinate a raccogliere soltanto il flusso merci incrementale (e neppure tutto). In altri termini, sembra cadere grazie alle proiezioni dello stesso proponente l’ipotesi secondo cui le nuove opere ferroviarie sarebbero di per sé capaci di incidere sull'assetto modale del trasporto lungo il corridoio del Brennero e alleggerire effettivamente la A22 dal traffico merci che oggi la soffoca. E in effetti: a) questo traffico nella migliore delle ipotesi (AV perfettamente funzionante, serie restrizioni al flusso dei camion, ecc.) non sarebbe diminuito per più del 30% di quello attuale 109 ; b) senza una modifica radicale delle tariffe di transito (sempre la migliore delle ipotesi) ben poche imprese di trasporti alle condizioni attuali accetterebbero di caricare gli automezzi al Quadrante Europa di Verona; c) le valutazioni di oggi si fanno senza tenere conto di progressi tecnologici che potrebbero in futuro rendere l'opera in progetto del tutto superata; d) i futuri costi del petrolio e delle fonti energetiche in generale (comprese quelle per fare funzionare i treni AV) possono strutturarsi in modo da rendere poco sensate tutte le previsioni di traffico da qui a venti anni 110 . 108 Secondo lo studio, l’intero traffico stradale al Brennero sarebbe aumentato quasi del 50% dal 1992 alla data di elaborazione. Tra il 1993 e il 1999 il volume di merci complessivamente trasportato sul Brennero (strada + ferrovia) sarebbe cresciuto di 8,8-8,9 milioni di tonnellate, raggiungendo le 33,4 milioni di tonnellate, con un incremento medio annuo del 5,2% quasi del tutto assorbito dalla strada. Il traffico ferroviario sarebbe quindi stato in fase di sostanziale stallo fino al 1999, anno oltre il quale si sarebbe invece assistito ad un notevole recupero. La perdita di quote di mercato della ferrovia sarebbe dipesa soprattutto dal calo del trasporto a carro completo (TCC); mentre nel periodo considerato (ma non più recentemente) avrebbero conosciuto incrementi le modalità di trasporto combinato non accompagnato (TCNA) e di trasporto combinato accompagnato (RO-LA). 109 Proprio questa è la nota percentuale di traffico deviato che percorre la A22 grazie alle tariffe molto convenienti (cfr. anche il punto 2.2.4.5). 110 Esistono fondate previsioni sul tendenziale esaurimento delle riserve mondiali di petrolio e comunque stime approfondite sul c.d. picco del petrolio, cioè il massimo della produzione mondiale possibile, che sarebbe imminente (entro circa dieci anni) o già sopravvenuto. Su questi temi cfr. R. Heinberg, La festa è finita. La scomparsa del petrolio, le nuove guerre, il futuro dell'energia, ed. Fazi, 2004. Il "Sole 24 Ore" del 10.7.2007, Crisi petrolifera dietro l'angolo, riporta gli avvertimenti dell'AIE (Agenzia Internazionale dell'Energia) secondo cui tra cinque anni si verificherebbero gravi crisi di approvvigionamento del gas naturale e del petrolio (la cui domanda nel 2006 è cresciuta del 2,2% a fronte di una crescita dell'offerta del solo 1%). Per un esempio di tipo qualitativo, da un'indagine congiunturale di FEDERTRASPORTO risulterebbe che il trasporto ferroviario merci di media e lunga percorrenza di Trenitalia è in calo nel 2008, così come il trasporto merci su strada ("Il Sole 24 Ore", 15.7.2008, Con il caro petrolio traffico merci in calo). Invece secondo altri dati provenienti dal World Energy Outlook dell'Agenzia Internazionale dell'Energia (vedi Il Sole 24 Ore", 7.11.2008, Pozzi in declino, cresce il peso OPEC) il picco della produzione mondiale di petrolio si avrebbe nel 2030, fino a quel momento le riserve mondiali di greggio sarebbero sufficienti per sostenere la domanda ma
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Schema tracciato ferrovia del Brenn
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