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56 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 I dati sono tratti rispettivamente dalle simulazioni di esercizio al 2010, al 2030 nella c.d. "configurazione finale" delle opere in progetto e ad un "caso di progetto 2015" contenute negli studi preliminari e negli studi di impatto ambientale dei promotori ed offrono un quadro riassuntivo delle capacità potenziali attuali e future di trasporto merci da essi stimate 160 . Si premettono due annotazioni di carattere generale. Nelle simulazioni di esercizio studiate - nei tre diversi assetti di configurazione - il numero dei treni passeggeri sembrerebbe essere stato sistematicamente sovrastimato rispetto alle necessità con la possibile conseguenza di diminuire, tra le tracce totali ipotizzate, quelle disponibili per il traffico merci e di "comunicare" una capacità potenziale di traffico merci inferiore a quella ammissibile secondo la configurazione di volta in volta assunta. Le simulazioni di esercizio studiate: a) prendono in considerazione la sola sezione del valico del Brennero per costruire un'ipotesi di programma di esercizio; b) prendono in considerazione l'intera tratta da Monaco a Verona per costruire un'ipotesi di percentuale di utilizzo della capacità del totale di tracce programmate, suddivisa per sezioni. Allo scopo di stabilire un possibile confronto con i dati sul trasporto merci su strada, si è fatto riferimento alle sole tracce programmate tra Innsbruck e Verona e alla relativa percentuale di utilizzo della capacità. Per ottenere empiricamente i dati sulle capacità potenziali di traffico merci programmate sull’intera porzione di linea tra Innsbruck e Verona abbiamo applicato alle restanti sezioni tra Brennero e Verona il rapporto trovato per la sezione del valico del Brennero tra treni merci programmati, tonnellate lorde e tonnellate nette di merci trasportate attese all’anno. I dati emergenti da queste elaborazioni (e dai precedenti punti del paragrafo 2.2.4) sono stati poi utilizzati nel punto 2.2.5.2 per compilare la Tabella denominata "ASSE DEL BRENNERO - CONFRONTI TRA FLUSSI DI MERCI ESISTENTI O PREVISTI SULLA A22 O SULLA FERROVIA E CAPACITA' POTENZIALI DELLA A22 E DELLA FERROVIA ESISTENTE + NUOVA LINEA ALTA VELOCITA’". Si consideri innanzitutto la prima simulazione con il quadro riassuntivo delle capacità della linea storica al 2010. Kundl e Kiefersfelden è in fase di progettazione. I costi della prima tratta di potenziamento, riferiti ai prezzi del 2003, ammontano a circa 1,85 miliardi di € e vengono sostenuti dalla Repubblica austriaca e dall’Unione Europea (che copre il 50% dei costi di progettazione e il 10% dei costi complessivi). Testo sintetizzato dopo download dal sito http://www.beg.co.at il 12.3.2008. 160 Vedi: Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio; documento BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte A - Caratteristiche del progetto.
57 G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008 La Società ITALFERR 161 e la Società BBT GEIE prevedono che tutti i lavori di potenziamento della linea storica, una volta conclusi, permetterebbero sulla sola sezione del Brennero della stessa linea storica 162 il passaggio di 244 treni al giorno 163 , di cui 152 merci (considerando nel totale anche 15 elettromotrici per viaggi di servizio) con 128.262 tonnellate lorde totali per giorno (corrispondenti mediamente a circa 844 tonnellate lorde per treno/giorno 164 ) e poco più di 32 milioni di tonnellate lorde all'anno in circa 250 giorni operativi (corrispondenti mediamente a circa 16 milioni di tonnellate nette all'anno) 165 166 . Mettendo poi in relazione questo ultimo dato di capacità netta sezionale attesa con il numero di treni previsti nelle altre quattro sezioni dei tratti italiani del modello di esercizio tra Brennero e Verona 167 si ottiene un dato approssimato sulla capacità netta media utilizzata di trasporto merci prevista dai promotori al 2010 sulla linea storica tra Innsbruck e Verona, che 161 ITALFERR SpA: società controllata al 100% dalla capogruppo Ferrovie dello Stato SpA, è la società di ingegneria del gruppo. Ha il compito di progettare e realizzare i grandi interventi infrastrutturali e tecnologici previsti nei piani di investimento e di potenziamento delle ferrovie. 162 Il dato, pur se limitato, è utilmente esemplificativo perché per questa sezione lo Studio prevede che il grado di utilizzo della capacità potenziale sia il 108%. Nelle altre sezioni della parte italiana della linea storica il grado di utilizzo è minore anche in modo significativo. 163 Vedi: "Piano di azione Brennero 2005" elaborato dalle ferrovie italiane, austriache e tedesche (cfr. punto 2.2.4.3); Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.5, Caso di riferimento 2010, C.5.1, Programma di esercizio, Tabella 1 (da cui in particolare sono tratti i dati); documento BBT GEIE, Concetto DCA (Dichiarazione di Compatibilità Ambientale), Parte A - Caratteristiche del progetto, giugno 2003, paragrafo 4.1.5.1, Programma di esercizio, caso di riferimento 2010, sezione Brennero. Cfr. anche il quotidiano "Trentino", 26.4.2006, citato. Va però ricordato che secondo la Delibera della Giunta della Provincia di Bolzano n. 3749 del 20.10.2003 (con cui è stato approvato il progetto preliminare del tunnel di base) in mancanza della realizzazione delle nuove tratte prioritarie e complementari in Bassa Atesina il numero massimo di treni al giorno non potrebbe comunque superare 220 (comunque si tratta sempre di 1 treno ogni 6,5 minuti). Ricordiamo che la medesima infrastruttura avrebbe una capacità di 300 treni al giorno secondo gli standards austriaci e di 400 treni al giorno secondo gli standards svizzeri ("Questo Trentino", n. 14 del 10.7.2004, E. Paris, Brennero, il tunnel delle polemiche). Il dato precedente però non indica i giorni annui di esercizio ovvero il numero standard dei treni per anno. Per integrare tale dato si fa riferimento a Osservatorio Collegamento ferroviario Torino-Lione, Quaderno n. 2, Scenari di traffico. Arco alpino, giugno 2007, pag. 30, da cui si assumono 180 treni merci al giorno (su un totale di 210 treni) e 350 giorni di esercizio l'anno ("C’è inoltre un accordo su un numero massimo di circa 350 giorni di esercizio per anno, con le precisazioni interpretative di cui ai successivi paragrafi"). 164 A parte le indicazioni generali sulle tonnellate medie lorde e nette trasportate da un treno merci che potrebbero essere assunte come riferimento ordinario e che sono rispettivamente circa 1.000 e 500 (vedi paragrafo 2.2.7), è difficile individuare un riferimento ordinario medio valido per la ferrovia storica del Brennero. Dati che circolano negli ambienti di Trenitalia Cargo (ma di cui non è possibile citare la fonte) indicherebbero che attualmente i treni merci circolanti verso Nord trasporterebbero circa 1.200 tonnellate lorde e circa 750 nette mentre quelli circolanti verso Sud trasporterebbero circa 1.500 tonnellate lorde e circa 900 nette (un carro merci a quattro assi peserebbe vuoto fino a 20 tonnellate, un carro merci a due assi peserebbe vuoto fino a 10/12 tonnellate). 165 Sul possibile criterio di corrispondenza tra tonnellate lorde di un trasporto ferroviario e tonnellate nette – quando queste ultime non sono direttamente espresse – cfr. il punto 2.2.5.2 (la corrispondenza è mediamente circa il 50%). 166 Il riferimento a 250 giorni operativi all'anno nel trasporto ferroviario non ha la stessa valenza che nel trasporto stradale. In questo caso si tratta di una stima molto prudenziale che di fatto riduce la capacità complessiva annuale dell'esercizio e che viene comunemente considerata come un segnale di inefficienza da chi ritiene possibile operare fino a 300-320 e anche fino a 350 giorni effettivi l'anno. Ciò nonostante i dati indicano che pur con questo tipo di operatività così bassa la linea del Brennero non è vicina alla saturazione. 167 Studio Preliminare BBT-GEIE, giugno 2002, Simulazione di esercizio, C.5, Caso di riferimento 2010, C.5.2, Risultato della simulazione di esercizio, Illustrazione 2.
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Schema tracciato ferrovia del Brenn
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