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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
voci di costo comunque esistenti) di queste nuove tratte ammonterebbe a circa
85,5 miliardi di € escludendo il tunnel di base del Brennero sulla linea Brennero-
Verona 425 .
E il costo totale stimato di tutte le nuove tratte decise nel 2001 sarebbe di 116,95
miliardi di € a fronte di stime ufficiali documentate per 61,455 miliardi di € e a
fronte di risorse stanziate per soli 2,689 miliardi di €.
"Solo uno Stato impazzito potrebbe anche solo pensare di avviare questa follia, che,
se aggiunta a quella già consumata con il progetto TAV del 1991, imporrebbe dal
2010 in avanti una manovra finanziaria di qualche miliardo di euro … ogni anno, per
almeno 30 anni" 426 .
Va aggiunto per di più che queste ultime stime sembrano essere state messe a
punto nella prospettiva di affidamenti a gara internazionale e potrebbero invece
crescere ancora in modo consistente in caso di affidamenti a contraente generale
(divenuti certi peraltro dopo la conversione da parte della legge n. 133/2008 del
decreto-legge n. 112/2008 varato dal Governo Berlusconi).
Come già enunciato, dalla fonte, dai riferimenti 427 e dai caratteri delle stime della
tabella precedente (quella relativa alle nuove tratte ferroviarie decise dal governo
Berlusconi nel 2001) pare potersi dedurre che si tratti di valori relativi alle sole
infrastrutture totali di tratta (infrastrutture a terra, nodi, materiale rotabile,
infrastrutture aeree), senza i costi diversi quali interessi per i finanziamenti, costi
diretti e spese delle SpA ferroviarie pubbliche, opere indotte e compensative. Se
quindi si volesse tenere conto del fatto che (cfr. tutte le tabelle precedenti)
mediamente il costo delle infrastrutture totali di tratta può essere intorno al 75%
del totale complessivo di tutte le tipologie di costo - mentre, per informazione, il
costo delle infrastrutture a terra può essere intorno al 70% del costo delle
infrastrutture totali di tratta - si potrebbe concludere che, a costi del maggio 2007,
il costo totale delle opere finite delle nuove tratte ferroviarie decise dal governo
425 Tale esclusione in questo caso è opportuna per chiarezza perché il costo dell'opera sarebbe ripartito
per ora (secondo il modello di finanziamento attualmente più accreditato) in modo che al bilancio
statale italiano ne competerebbe circa un quinto (cfr. la sezione 4.2). Come si vedrà nel capitolo 4 per
la linea Brennero-Verona (parte italiana) esistono ancora notevoli incertezze sui modelli contrattuali e
finanziari di realizzazione, tenuto anche conto del fatto che il programma di opere è sostanzialmente
suddiviso tra galleria di base (tratto internazionale) e tratte di accesso Sud. Senza poter escludere
applicazioni e variazioni del modello contrattuale e finanziario TAV (specie per le tratte di accesso Sud)
non è ancora chiaro se il capitale privato di rischio avrà un qualche peso (comunque modesto), se lo
Stato garantirà apporti di capitali privati, se si ricorrerà a gare internazionali per la concessione di
lavori pubblici o invece si darà luogo ad affidamenti a contraente generale, se gli affidamenti
partiranno dalla progettazione preliminare (come ppiù probabile) o definitiva, ecc.
426 Sono sempre dati che, come buona parte dei precedenti, provengono da CICCONI I., Architettura
contrattuale e finanziaria dell'alta velocità, in A.V., Travolti dall'Alta Voracità, cit., 166-167; dalla
presentazione power point di CICCONI I., Un tunnel senza fine, Bolzano, 31.5.2007; e da BOCCA R.,
Alta Voracità, "l'Espresso", 4.1.2007, contenente elaborazioni Nuova Quasco.
427 CICCONI I., Architettura contrattuale e finanziaria dell'alta velocità, in A.V., Travolti dall'Alta
Voracità, cit., a pag. 166 presenta una tabella con stime sulle nuove tratte Torino-Lione, Venezia,
Trieste e Salerno-Catania scrivendo testualmente che "stiamo solo parlando delle tratte ferroviarie e
non di tutte le altre voci connesse".