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G.Poliandri, C.Campedelli, Trento, Bolzano – 30.11.2008
Per fare poi una comparazione generale dell'incremento stimato aggiornato al 2005
di tutte le tipologie di costi infrastrutturali per la TAV si veda la tabella seguente 408 :
Tipologia costo Costi contratti
1991 (miliardi €)
Previsione di costi 2005
dati TAV e RFI (miliardi €)
Costi reali 2005
stimati da QUASCO,
con fatt. incremento
Infrastrutture a terra 9,254 38,520 (4,16 fatt. increm.) 46,050 (4,98)
Nodi (colleg. con città) 1,064 4,700 (4,42 fatt. increm.) 8,700 (8,18)
Materiale rotabile 2,454 non disponibile 8,500 (3,46)
Infrastrutture aeree 0,614 non disponibile 3,100 (5,06)
TOTALI 13,386 66,350 (4,96)
L'insieme di queste informazioni su tutte le tipologie di costi certi o stimati per le
realizzazioni infrastrutturali permette quindi di valutare che il solo programma di AV
ferroviaria lanciato nel 1991 sarebbe costato al paese alla chiusura dei cantieri
(intorno al 2009 per la linea Milano-Napoli e intorno al 2013 per la linea Torino-
Venezia) circa 66,35 miliardi di € per le sole infrastrutture totali - a costi 2005, e
perciò da attualizzare - con un incremento di 4,96 volte rispetto al costo iniziale
previsto (pari al 396% rispetto allo stesso costo iniziale).
Gli stessi dati dei costi 1991 dei contratti, integrati con altri dati ufficiali fino al
2006, possono essere utilizzati anche per stimare le incredibili misure degli
incrementi ufficiali dei costi al km (espressi in questo caso in milioni di Euro)
all'anno 2006:
Tratta AV 1991 km Costi contratti
1991 (milioni €)
Napoli-Roma 409
Costo al
km 1991
Previsione costi 2006
dati TAV e DPEF
2007-2011 (milioni €)
Costo al
km 2006
204 1.994 9,77 6.235 30,56
Roma-Firenze * 254 51 0,20 754 2,96
Firenze-Bologna 78 1.074 13,76 5.954 76,33
Bologna-Milano 182 1.482 8,14 7.150 39,28
Milano-Torino 124 1.074 8,66 7.788 62,80
Milano-Verona 112 1.125 10,04 5.735 51,20
Verona-Venezia 116 869 7,49 5.455 47,02
Genova-Milano ** 130 1.585 12,19 4.979 38,30
408 Da CICCONI I., Architettura contrattuale e finanziaria dell'alta velocità, in A.V., Travolti dall'Alta
Voracità, cit., 161). Si noti in questa tabella la mancanza degli interessi intercalari; aggiungendo quelli
della prima colonna (0,770 miliardi di €) il dato diverrebbe identico a quello delle tabelle successive.
409 Per un esempio dell'assurdità dell'impresa, in questa tratta i costi sono sostenuti solo per diminuire
di 40 minuti i tempi finali di percorrenza a nuova linea completata (da 105 a 65 minuti), a fronte di
stime (FIT-CISL Lombardia; PONTI M.) che valutano intorno al 25% il coefficiente medio di
riempimento dei singoli treni e una utilizzazione di 14 treni al giorno su 330 teoricamente possibili.
Secondo la rivista di Trenitalia, Riflessi, dicembre 2007, Tra Milano e Napoli si viaggia AV, nel giugno
2007 nel tratto tra Roma e Napoli è stata introdotta una riduzione dei tempi di viaggio di 18 minuti (da
105 a 87) instradando 14 treni Eurostar (nelle due direzioni) sulla nuova linea AV; dopo l’ultimazione
dell’innesto nel nodo di Napoli e l’apertura della stazione di Napoli Afragola (inizio 2009) i tempi
scenderanno da 87 a 65 minuti. Secondo "Repubblica", 1.11.2008, TAV, gli abbonamenti d'oro, a parte
l'aumento enorme degli abbonamenti per i pendolari da 161 a 300 €, nel 2007 ci sono stati 1.413.000
passeggeri TAV tra Roma e Napoli. Sviluppando quest'ultimo dato su 365 giorni si avrebbero in
assoluto 3.871 passeggeri al giorno; ma assumendo che un ETR ha una capacità di 500 persone e che
in media i treni sono utilizzati al 65% si avrebbero in realtà circa 350 viaggiatori a treno con 11 treni
al giorno sempre considerando 365 giorni operativi e quindi dovendo ritoccare lievemente il dato in
funzione del modello di esercizio effettivamente adottato durante la settimana.