Garraio- azpiegiturako politikak eta lurralde eredua - Euskara

220 V. Kapitulua: Azpiegitura politika eta garapen ekonomikoa
azpiegitura politikak, planak edota programen ebaluaketa estrategiko integral batean
oinarritzen direnak, baliteke proposamen eta plangintza osoak zalantzan jarriak
izatea.
b) “Kanpo kostuak” deitutakoei buruz, berriz, helburua hauek internalizatzean
datza, garraio-tarifetan sortzen diren ingurumen-eragin eta eragin sozialei buruzko
balioespen monetarizatu bat kargatuz. Dena den, lehenago adierazi dugunez,
zailtasun teoriko eta praktiko andana aurkitzen ditugu azpiegitura batek eragindako
inpaktua neurtzeko orduan, balioespen-irizpide subjektiboak erabiltzea dakarrena.
Kostu horiek zenbatekoak diren adostea zaila bada, are gehiago norbaiti ordainarazi
behar zaionean, batzuen kalterako besteen onurarako.
Eta ahantzi gabe, Estevan eta Sanz-ek (1996,196) ohartarazten diguten moduan
planteamendu honek beste arrisku handi bat ezkutatzen duela, hots, ingurumen-
“kostuak” behin jarduerei egotzi zaienean, arazoa konpondutzat eman eta hortaz
dagokion tasa ordainduz gero natura suntsitzerik badagoela pentsatzea eta ideia hori
hedatu eta onartzearena.
Edonola ere nahiko agerikoa da EB mailan bultzatzen diren neurri eta formulek
ez diotela arazoari bere muinetik heltzen. Zenbait kasutan hasieran aurkeztutako
proposamenarekiko hobekuntzaren bat ekar badezakete ere, ez dute sakoneko
birplanteamendutarako aukerarik ematen. Izan ere, egun praktikan sustatzen diren
aukerak ingurumenarekiko oso erasokorrak dira (ahalmen handiko azpiegiturak,
mugikortasun motorizatuaren gehikuntza). Eta balorazioak egitean eta lehentasunak
finkatzeko orduan ingurumen-eraginaren aldagaia benetan modu eraginkor batean
barneratuko balitz, emaitzek oso bestelakoak izan beharko lukete.