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propiedad sobre la cosa, no la cosa misma. Y por otra parte, entre los incas, por ejemplo, la
industria del transporte llegó a adquirir gran importancia, a pesar de que en aquellos
pueblos el producto social no circulaba como mercancía ni se distribuía tampoco por medio
del trueque.
Por tanto, aunque dentro de la producción capitalista la industria del transporte
aparezca como causa de los gastos de circulación, esta forma especial de manifestarse no
altera para nada los términos del problema.
Las masas de productos no aumentan por el hecho de ser transportadas. Y aunque
sus cualidades naturales puedan cambiar por efecto del transporte, esto no constituye, con
ciertas excepciones, un efecto útil deliberado, sino un mal inevitable, Sin embargo, el valor
de uso de las cosas sólo se realiza con su consumo y éste puede exigir su desplazamiento de
lugar y, por tanto, el proceso adicional de producción de la industria del transporte. Por
consiguiente, el capital productivo invertido en ésta añade valor a los productos
transportados, unas veces mediante la transferencia de valor de los medios de transporte y
otras veces mediante la adición de valor que el trabajo de transporte determina. Esta última
adición de valor se descompone, como ocurre siempre en la producción capitalista, en dos
partes: una es la que repone los salarios, otra es la plusvalía.
El desplazamiento del lugar del objeto sobre que recae el trabajo y de los medios y
fuerzas de trabajo necesarios para ejecutarlo –por ejemplo, del algodón al trasladarse de la
sección de cardado a la sección de hilado, o del carbón al salir del pozo a la bocamina–
tiene una gran importancia en todo proceso de producción. El traslado del producto
terminado como mercancía elaborada de un centro independiente de producción a otro
geográficamente alejado de aquél, representa el mismo fenómeno, aunque en mayor escala.
El transporte de los productos de un centro de producción a otro va seguido por el de los
productos terminados de la órbita de producción a la órbita de consumo. Mientras no se
realiza este movimiento, el producto no está en condiciones de ser consumido.
Es ley general de la producción de mercancías, como más arriba hemos dicho, la de
que la productividad del trabajo y su creación de valor se hallan en razón inversa. Esta ley
es aplicable a todas las industrias, incluyendo la del transporte. Cuanto menor es la cantidad
de trabajo, muerto y vivo, que reclama el transporte de la mercancía para una distancia
dada, mayor es la productividad del trabajo, y viceversa .9
La magnitud absoluta del valor que el transporte añade a las mercancías se halla,
siempre y cuando que las demás circunstancias no varíen, en razón inversa a la
productividad de la industria del transporte y en razón directa a las distancias que hay que
recorrer.
La parte relativa de valor que los gastos de transporte –permaneciendo invariables
las demás circunstancias– añaden al precio de la mercancía se halla en razón directa al
volumen y peso de ésta. Sin embargo, son muchas las circunstancias que pueden modificar
esta ley. El transporte puede requerir, por ejemplo, mayores o menores medidas de
precaución y, por tanto, una inversión mayor o menor de trabajo y de medios de trabajo,
según la relativa fragilidad y delicadeza del articulo, según el peligro de explosión que
ofrezca, etc. Los magnates ferroviarios acreditan en esto mayor genio que los botánicos y
los zoólogos en cuanto a la formación fantástica de géneros y especies. La clasificación de
las mercancías en los ferrocarriles ingleses, por ejemplo, llena volúmenes enteros y
responde, según el principio general, a la tendencia a convertir las abigarradas cualidades
naturales de las mercancías en otras tantas numerosas deficiencias para los efectos del