el-capital-ii

ampliación y otras veces forma parte del volumen normal de las ramas de producción que
producen el capital fijo. Así, por ejemplo, una fábrica de maquinaria tendrá en cuenta que
las fábricas aumentarán todos los años su clientela y, además, que una parte dé ellas
necesitará someterse constantemente a una reproducción total o parcial.
Al determinar el desgaste y los gastos de reparación a base de un promedio social,
se acusan necesariamente grandes desigualdades, aun tratándose de inversiones de capital
iguales, realizadas en condiciones idénticas y en la misma rama de producción. En la
práctica, resultará que a un capitalista las máquinas etc. le durarán más del período medio
de vida, mientras que a otro le durarán menos. Los gastos de reparación del primero serán,
por tanto, inferiores; los del segundo, superiores al tipo medio, etc. Sin embargo, el recargo
de precio de la mercancía para cubrir el desgaste, y los gastos de reparación será para todos
el mismo y se hallará determinado por aquel tipo medio. Esto quiere decir que unos
obtendrán con este recargo de precio más de lo que realmente desembolsan y otros, en
cambio, menos. Y ello, como todas las demás circunstancias que hacen que, siendo la
misma la explotación de la fuerza de trabajo, no sean iguales las ganancias obtenidas por
los distintos capitalistas en la misma rama industrial, contribuye a entorpecer la
comprensión de la verdadera naturaleza de la plusvalía.
La línea divisoria entre las verdaderas reparaciones y las reposiciones, entre los
gastos de conservación y los gastos de renovación, es una línea más o menos incierta. De
aquí la eterna discusión sostenida, por ejemplo, en los ferrocarriles sobre sí ciertos gastos
constituyen reparaciones o reposiciones, si deben cargarse a los gastos corrientes o al
capital social. El cargar los gastos de reparación a la cuenta del capital, en vez de cargarlos
a la cuenta de los ingresos, es el consabido recurso de que se valen las empresas
ferroviarias para hacer subir artificialmente sus dividendos. Sin embargo, la experiencia
brinda también en este punto los puntos de apoyo más importantes. Los trabajos
complementarios realizados durante el primer período de vida de los ferrocarriles, por
ejemplo, “no constituyen reparaciones, sino que deben ser considerados como parte
esencial de la construcción del ferrocarril, debiendo por tanto cargarse en la cuenta capital
y no en la de los ingresos, puesto que no proceden del desgaste o de la acción normal del
tráfico ferroviario, sino que se deben a la imperfección originaria inevitable de la
construcción del ferrocarril” (Lardner, Railway Economy, p. 40). “En cambio, no hay más
método exacto que cargar a la cuenta de los ingresos de cada año la depreciación que
necesariamente se produce, para que estos ingresos sean verdaderamente legítimos, siendo
igual para estos efectos que la suma se haya desembolsado realmente o no” (Capitán
Fitzmaurice, “Committee of Inquiry on Caledonian Railway”, impreso en Money Market
Review, 1867).
En la agricultura, por lo menos allí donde no funciona movida por el vapor, resulta
prácticamente imposible y carece de objeto el separar la reposición y la conservación del
capital fijo. “Cuando los aperos agrícolas están completos, pero no son exageradamente
abundantes (escasez de aperos agrícolas y de otros instrumentos de trabajo y herramientas
de todas clases), se suele calcular, a base de un tipo medio muy general, el desgaste anual y
la conservación de los aperos, no obstante la diversidad de las condiciones dadas, en un 15
a un 35 por 100 del capital de adquisición” (Kirchhof, Hanabuch der landwirtschaftlichen
Betriebs1ehre, Dessau, 1852, p. 137).
En el material de explotación de un ferrocarril, es imposible distinguir entre
reparaciones y reposición. “Conservamos cuantitativamente nuestro material de