el-capital-ii

al tiempo de circulación de los distintos capitales–mercancías o de las distintas partes del
mismo capital–mercancías desplazadas a distintos mercados. Por ejemplo, los barcos de
vela y de vapor perfeccionados, que acortan los viajes, los acortan lo mismo para los
puertos próximos que para los lejanos. La diferencia relativa se mantiene en pie, aunque
frecuentemente reducida. Sin embargo, puede ocurrir que, al desarrollarse los medios de
transporte y de comunicación, las diferencias relativas se desplacen de un modo que no
corresponde a las distancias naturales. Así, por ejemplo, un ferrocarril tendido entre el lugar
de producción y un centro fundamental de población del interior del país puede alargar en
términos absolutos o relativos la distancia hacía un punto más cercano del país no
comunicado con aquél por ferrocarril, en comparación con el que geográficamente se halla
más distante que él. Y puede también ocurrir, por efecto de la misma circunstancia, que se
desplace la distancia relativa de los centros de población con respecto a los mercados más
importantes, que es lo que explica la decadencia de los antiguos y el auge de nuevos
centros de producción, al modificarse los medios de comunicación y de transporte. (A esto
hay que añadir la mayor baratura relativa del transporte para distancias largas que para
trayectos cortos.) A medida que se desarrollan los medios de transporte, no sólo se acelera
la velocidad del movimiento en el espacio, acortándose con ello las distancias geográficas.
No sólo se desarrolla la masa de los medios de comunicación, multiplicándose, por
ejemplo, el número de barcos que salen simultáneamente hacía el mismo puerto o el
número de trenes que circulan a un tiempo por distintos ferrocarriles entre las mismas
estaciones, sino que durante la semana, por ejemplo, en días sucesivos, navegan
constantemente barcos de carga entre Liverpool y Nueva York o, en distintas horas del día,
trenes de mercancías entre Manchester y Londres. Es cierto que esto, partiendo de un
rendimiento dado de los medios de transporte, no altera la velocidad absoluta –ni, por tanto,
esta parte del tiempo de circulación–. Pero cantidades sucesivas de mercancías pueden
expedirse en períodos sucesivos de más corta duración y llegar así sucesivamente al
mercado, sin acumularse en grandes masas como capital potencial en mercancías hasta su
envío efectivo. Esto hace, además, por tanto, que el reflujo del capital se reparta entre
períodos de tiempo sucesivos más cortos, haciendo que una parte se convierta
constantemente en capital–dinero, mientras la parte restante circula como capital–
mercancías. Mediante este reparto del reflujo del capital en varios períodos sucesivos se
acorta el tiempo total de circulación y también, como es lógico, el tiempo de rotación. En
primer lugar, la mayor o menor frecuencia con que funcionan los medios de transporte, por
ejemplo el número de trenes que circulan en un ferrocarril, se desarrolla, de una parte, a
medida que un centro de producción va produciendo más, se convierte en un centro de
producción más importante y orientado hacia el mercado de ventas ya existente y, por
tanto, hacía los grandes centros de producción y población, puertos de exportación, etc. De
otra parte, esta especial facilidad de comunicaciones y la rotación acelerada del capital que
lleva consigo (en la medida en que se halla condicionada por el tiempo de rotación)
determina, a la inversa, una concentración acelerada del centro de producción, de un lado, y
de otro de su mercado. Al acelerarse así la concentración de masas de hombres y de capital
en determinados puntos, avanza la concentración de estas masas de capital en pocas manos.
Al mismo tiempo, se produce un desplazamiento como consecuencia del cambio relativo de
situación de los centros de producción y de los mercados, que llevan consigo los cambios
operados en los medios de comunicación. Centros de producción que antes tenían una
situación privilegiada, por hallarse emplazados junto a un camino o un canal, aparecen