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transporte y en otros tantos obligados pretextos de estafa. “El vidrio que antes valía 11
libras esterlinas por crate (una banasta de determinada cabida) sólo vale ahora, gracias a los
progresos de esta industria y a la abolición del impuesto sobre el vidrio, 2 libras esterlinas,
pero los gastos de transporte son tan elevados como antes y en el transporte fluvial más
elevados aún. Antes, el vidrio y los artículos de vidrio para trabajos de plomero eran
transportados dentro de un radio de 50 millas de Birmingham, a razón de 10 chelines la
tonelada. Ahora, el precio del transporte se ha triplicado, con el pretexto del riesgo que
supone la fragilidad de esta mercancía. Pero quien no paga los vidrios rotos es la dirección
de los ferrocarriles.” 10 El hecho de que la parte relativa de valor que los gastos de
transporte añaden a un artículo se halle en razón inversa al valor de éste, se convierte,
además, para los magnates ferroviarios en una razón especial para gravar los artículos en
razón directa a su valor. En cada página de las declaraciones de testigos del informe citado
se repiten las quejas de los industriales y comerciantes sobre este punto.
El régimen capitalista de producción disminuye los gastos de transporte para cada
mercancía al desarrollar los medios de transporte y comunicación y mediante la
concentración –la magnitud de la escala– del transporte. Aumenta la parte del trabajo
social, vivo y materializado, que se invierte en el transporte de mercancías, en primer lugar
al transformar en mercancías la mayor parte de los productos y en segundo lugar al sustituir
los mercados locales por otros más alejados.
La circulación, es decir, el movimiento de las mercancías en el espacio, se traduce
en el transporte de las mercancías. La industria del transporte forma, por una parte, una
rama independiente de producción y, por tanto, una base especial de inversión del capital
productivo. Por otra parte, se distingue por el hecho de manifestarse como la continuación
de un proceso de producción dentro del proceso de circulación y para éste.
Notas al pie capítulo VI
1 Lo que aparece entre paréntesis está tomado de una nota que figura al final del
manuscrito VIII.
2 “Los gastos del comercio, aunque necesarios, deben ser considerados como un desembolso gravoso.”
(Quesnay, Analyse du Tableau Economique, en Daire, Physiocrates, parte I, París, 1846, p. 7l.) Según
Quesnay, la “ganancia” producida por la concurrencia entre los comerciantes o sea la que obliga a éstos “a
reducir su beneficio o su lucro... no es, considerada en sentido estricto, sino una disminución de la pérdida
para el vendedor de primera mano y para el comprador consumidor. Ahora bien, una disminución de la
pérdida que representan los gastos del comercio no es un producto real, ni un aumento de la riqueza
conseguido por el comercio, ya se considere éste como un simple cambio, independientemente de los gastos
de transporte, o ya se le considere en relación con de cuenta de los vendedores de los productos, quienes
obtendrían el precio íntegro abonado por los compradores, de no existir gasto alguno de mediación” (p. 163).
“Los terratenientes y productores son 'pagadores de salarios', los comerciantes son ‘asalariados’ ” (Quesnay,
Dialogue de la Commerce, en Daire, Physiocrates, parte I, París, 1846, p. 164).
3 En la Edad Media, sólo los conventos llevaban una contabilidad para la agricultura. Sin embargo, hemos
visto (libro I, p. 313) que ya en las comunidades indias de la remota Antigüedad figuraban contables
agrícolas. Aquí, la contabilidad aparece sustantivada como función exclusiva de un funcionario de la
comunidad. Gracias a esta división del trabajo se ahorra tiempo, esfuerzo y gastos, pero la producción y su
contabilidad siguen siendo dos cosas tan distintas como el cargamento de un buque y el certificado de carga.
Con el contable se sustrae a la producción una parte de la fuerza de trabajo de la comunidad y los gastos de su