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estaciones, centros de gran tráfico, en que los rieles se desgastan y hay que reponerlos
todos los años. Hacía 1867, empezaron a introducirse los rieles de acero, que costaban
sobre poco más o menos el doble que los de hierro, pero duraban, en cambio, más del
doble. El tiempo de vida de las traviesas de madera oscilaba entre 12 y 15 años. En cuanto
al material rodante, se comprobó que los vagones de mercancías se desgastaban mucho más
que los coches de pasajeros. El tiempo de vida de una locomotora se calculaba, en 1867,
entre 10 y 12 años.
El desgaste obedece en primer lugar al propio uso. En general, los rieles se
desgastan en proporción al número de trenes que circulan por la vía (R. C., núm. 17,645). 3
Al aumentar la velocidad de los trenes, el desgaste aumentaba en una proporción mayor que
la del cuadrado de la velocidad; es decir, al doblar la velocidad de los trenes, el desgaste
aumentaba en más del cuádruplo (R. C., núm.17,046).
Otra causa del desgaste es la influencia de las fuerzas naturales. Así por
ejemplo, las traviesas no se deterioran solamente por el desgaste efectivo, sino también al
podrirse la madera. “Los gastos de conservación de un ferrocarril no dependen tanto del
desgaste que lleva consigo el tráfico ferroviario como de la calidad de la madera, del hierro
y de los materiales de construcción de los muros, expuestos a la intemperie. Un solo mes
riguroso de invierno deteriorará más la caja de la vía que todo un año de tráfico
ferroviario”(R. P. Williams, On the Maintenance of Permanent Way. Conferencia
pronunciada en el Institute of Civil Engineers, otoño de 1867).
Finalmente, en los ferrocarriles como en toda la gran industria, desempeña también
su papel el desgaste apreciativo; al cabo de diez años se puede comprar, generalmente, por
30,000 libras esterlinas la misma cantidad de vagones y locomotoras que antes costaban
40,000. A este material se le debe imputar, pues, una depreciación del 25 por 100 sobre el
precio del mercado, aun cuando no se deprecie en nada su valor de uso (Lardner, RaiIway
Economy).
“Los puentes de tubo ya no se renuevan en su forma actual” (la razón de ello es que
se dispone hoy de mejores formas para esta clase de puentes). “Las reparaciones corrientes,
el desmontaje y la sustitución de piezas sueltas, no son factibles, en este caso” (W. B.
Adams, Roads and Rails, Londres, 1862). Los medios de trabajo se ven constantemente
revolucionados en gran parte por el progreso de la industria. Por tanto, no se les repone en
su forma primitiva, sino bajo una forma nueva. De una parte, la masa del capital fijo
invertida bajo una determinada forma natural y llamada a vivir dentro de la misma un
determinado tiempo medio constituye una razón para la introducción puramente gradual de
nuevas máquinas y, por tanto, un obstáculo que se opone a la rápida implantación general
de medios de trabajo perfeccionados. De otra parte, sin embargo, la competencia, sobre
todo cuando se trata de transformaciones decisivas, obliga a sustituir los antiguos medios
de trabajo por otros nuevos antes de que aquéllos lleguen al término natural de su vida.
Son, principalmente, las catástrofes, las crisis, las que imponen esta renovación prematura
de las instalaciones industriales en gran escala social.
El desgaste (prescindiendo del desgaste apreciativo) es la parte de valor que el
capital fijo va transfiriendo gradualmente al producto mediante su funcionamiento y que
aumenta, por término medio, en la misma medida en que aquél pierde su valor de uso.
A veces, este desgaste es de tal naturaleza, que el capital fijo tiene cierto término
medio de vida; se desembolsa íntegramente para este período, al terminarse el cual es
necesario reponerlo en su totalidad. Tratándose de medios de trabajo vivos, por ejemplo de