Impacts sanitaires du bruit

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L’objectif principal de ces réglementations est de protéger les populations riveraines en fixant des valeurs-limites. Le tableau 20 ci-dessous indique les pratiques actuelles pour un échantillon représentatif de pays industrialisés (Lambert J. et Vallet M., 1994b, Gottlob D., 1995, Flindell I. et Mc Kenzie A., 2000). Pays Descripteurs bruit Descripteurs bruit Descripteurs bruit routier ferroviaire avion Allemagne LAeq 6h - 22h LAeq 6h - 22h LAeq LAeq 22h – 6h LAeq 22h – 6h Australie L10, 18h LAeq 24h LAmax NEF Autriche LAeq 6h - 22h LAeq 6h - 22h ? LAeq 22h – 6h LAeq 22h – 6h Danemark LAeq 24h LAeq 24h Lden LAmax 24h LAmax Espagne LAeq 6h - 22h LAeq 6h - 22h LAeq 22h - 6h LAeq 22h - 6h Etats-Unis L10, 18h ? LAeq ? LDN ? LDN Finlande LAeq 7h – 22h LAeq 7h – 22h ? LAeq 22h – 7h LAeq 22h – 7h France LAeq 6h - 22h LAeq 6h - 22h Lden LAeq 22h – 6h LAeq 22h – 6h Grèce LAeq 8h - 20h NEF L10, 18h ? Italie LAeq 6h - 22h LAeq 6h - 22h ? LAeq 22h - 6h LAeq 22h – 6h Japon LAeq 24h LAmax WECPNL Norvège LAeq 24h Lden NEF LAmax LAmax Pays-Bas LAeq 7h – 19h LAeq 7h – 19h Ke 24h LAeq 23h – 7h LAeq 19h - 23h LAeq 23h – 7h BKL Portugal LAeq 7h – 22h LAeq 7h – 22h ? LAeq 22h – 7h LAeq 22h – 7h Royaume -Uni L10, 18h LAeq 7h – 23h LAeq 7h – 23h LAeq 7h – 19h LAeq 23h – 7h LAeq 23h – 7h LAeq 23h – 7h Suisse LAeq 6h - 22h LAeq 6h - 22h LAeq 6h - 22h LAeq 22h – 6h LAeq 22h - 6h LAeq 22h - 6h Lmax (hélicoptères) Suède LAeq 24h LAeq,24h LAmax 23h – 7h Lden Tableau 20 : Descripteurs acoustiques utilisés dans l’action réglementaire dans divers pays, selon l’origine du bruit III-1-2-1) Cas du bruit routier Du tableau 20, il ressort que le LAeq est l’indicateur le plus utilisé pour le bruit routier. L’exception vient du Royaume-Uni et de l’Australie qui utilisent le L10 (niveau de bruit dépassé pendant 10 % du temps). En fait ces deux descripteurs présentent une très bonne corrélation du moins dans le cas AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 217
de trafics assez continus, la différence moyenne entre ces deux descripteurs étant de 3 dB(A) (L10 - LAeq = 3 dB(A)). Le choix de l’un ou l’autre de ces descripteurs s’explique principalement par le poids que les autorités accordent à leurs avantages et à leurs inconvénients respectifs : - le LAeq est un indice facilement calculable à partir de données simples caractérisant les trafics et l’urbanisme (débit, vitesse, % véhicules lourds, distance des habitations par rapport à la voie etc.). Il a cependant l’inconvénient de ne pas être bien compris par les riverains et les élus lors de la présentation de projets de voies nouvelles par exemple. Ils considèrent en effet que cet indice est une moyenne et ne prend pas bien en compte les phénomènes de crête. - le L10 présente les caractéristiques inverses : il est plus difficile à prévoir dans les modèles de prévision des niveaux sonores mais il est mieux compris par les populations qui y voient une bonne prise en compte des niveaux de crête. La période de référence est soit la période de 24h, soit deux périodes séparées (le jour et la nuit). III-1-2-2) Cas du bruit ferroviaire Là encore le LAeq est l’indice le plus couramment utilisé. Cependant certains pays utilisent en complément le LAmax, notamment pour la période nocturne (souci de limiter les effets du bruit sur le sommeil). Les périodes d’application des valeurs limites sont généralement le jour (6 ou 7h à 22h), la nuit (22h à 6h ou 7h) et parfois la soirée (19h - 23h). Les pays nordiques utilisent la seule période de 24 heures. III-1-2-3) Cas du bruit aérien Pour quantifier le bruit produit par le passage d’un avion, on distingue les descripteurs qui ne retiennent que le niveau maximum du bruit perçu au cours du passage de l’aéronef, comme Lmax (soit en dB(A) soit en PNdB), et ceux, fondés sur une mesure de l’énergie acoustique, qui intègrent la durée de l’événement. Pour ces derniers on peut soit considérer l’énergie du survol, en PNdB (c’est alors le EPNdB), avec ou sans corrections pour la présence de sons purs ; soit ramener l’énergie du passage à une durée identique de 1 seconde pour tous les bruits (SEL). Ces précisions sont d’une grande importance pour le calcul des prévisions dans des situations qui n’existent pas mais que l’on essaie de prévoir à un horizon donné ou avec des volumes de trafic divers. A l’inverse du bruit routier et du bruit ferroviaire, les descripteurs d’exposition utilisés dans les réglementations relatives au bruit des avions sont très nombreux. En fait deux approches semblent coexister : l’une a recours au LAeq ou à ses dérivés (Lden), l’autre utilise des indicateurs qui prennent en compte à la fois le nombre de mouvements d’avion et surtout les niveaux de crête au p 218 - AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004
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