Impacts sanitaires du bruit

opérateur agréé et remboursait les frais d’expertise et de travaux engagés, selon un barème fixé à
l’avance, qui laissait cependant une petite partie des dépenses à la charge de l’habitant (le dispositif
remboursait entre 80 et 100% du coût des travaux des logements éligibles). Les crédits affectés à
cette opération étaient indépendants du montant de la taxe payée par les compagnies aériennes et
incluse dans la Taxe générale sur les activités polluantes (TGAP- volet bruit). Les associations de
riverains se plaignaient de la lenteur de ce processus assimilé à une attitude dilatoire.
Le nombre de logements éligible est passé de 68 000 en 2001 à près de 140 000 du fait de
l’extension des PGS. Le dispositif d’aide à l’insonorisation des logements riverains a été redéfini
dans le cadre du Plan national d’Actions contre le bruit lancé le 6 octobre 2003.
Depuis le 1 er janvier 2004, les gestionnaires d’aéroports (chambres de commerce et d’industrie,
ADP pour l’Ile-de-France) récupèrent le produit de la taxe prélevée sur les compagnies aériennes
(volet bruit de la TGAP). Cette taxe, modulée en fonction du type d’avion et de l’heure de
décollage, doit passer de 17 Millions € en 2003 à 55 Millions € par an à partir de 2004. Elle devra
désormais être directement et intégralement affectée à l’isolation phonique des logements situés
dans les PGS. Le circuit administratif de traitement des dossiers doit être simplifié et répondre plus
rapidement aux demandes des riverains. La hausse des crédits devrait permettre d’aider 8800
logements par an contre 3000 précédemment (Ministère de l'écologie et du développement durable,
2003).
A compter du 1 er janvier 2005, cette taxe sera remplacée par une taxe spécifique aux nuisances
sonores aéroportuaires, dénommée Taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA).
• Les unités acoustiques
Le schéma de principe d’établissement des PEB et PGS nécessite la fixation des éléments
d’acoustique physique que sont l’unité acoustique, le descripteur d’un événement bruyant et un
indicateur pour prendre en compte tous les évènements de bruit.
Des études psychophysiques ont montré que les pondérations A, B et C ne rendent pas très bien
compte de la gêne due au bruit des avions, en raison des fréquences particulières produites par ces
derniers (Kryter K., 1959). Une échelle de niveau de perception, désignée par PNdB (Perceived
Noise Decibel) a donc été déterminée par des travaux en laboratoire 50 . Cette unité, qui a été adoptée
par les instances internationales de l’aviation, est utilisée pour la certification bruit des avions. Mais
la validation du PNdB s’appuie sur des travaux en laboratoire, avec des bruits enregistrés à une
distance réduite des avions et restitués par des chaînes haute fidélité. Les personnes interrogées
50 La pondération PNdB donne aux fréquences moyennes et hautes de 1000 à 10 000 Hz plus d’importance que dans les
courbes A B et C (cf. annexe 2).
AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 81