Impacts sanitaires du bruit

un transfert du trafic du jour vers la nuit, en cas de période diurne peu chargée. L’article 5 du texte
précise les indicateurs acoustiques retenus : Lden et Ln.
Les décrets d’application concernant le bruit autour des aéroports sont les seuls à avoir été publiés
en application de la directive ; pour les autres sources de bruit, les textes d’application sont en
préparation. Le changement important de l’unité acoustique – le dB(A) remplace le PNdB- et des
indicateurs - Lden et Ln remplacent l’IP- engendre l’obligation de refondre tous les plans de bruit,
PEB et PGS en France. Le décret n° 2002-626 du 26 avril 2002 fixe les conditions d'établissement
des PEB et des PGS des aérodromes et modifie le code de l'urbanisme. La zone A de bruit fort est
comprise à l’intérieur de la courbe d’indicateur Lden 70. La zone B de bruit fort est comprise entre
les courbes Lden 70 et la courbe choisie entre 65 et 62. La zone C de bruit modéré est comprise
entre les courbes B et la courbe choisie entre 57 et 55. La zone D est située entre la courbe de la
zone C et la courbe Lden 50. On note une certaine flexibilité dans le « zonage » pour tenir compte
de l’ancienneté de l’aéroport.
Dans les futurs aéroports on choisira les courbes les plus contraignantes, celles qui exposent à
moins de bruit. En zone C la construction de logements nouveaux sera plus difficile qu’auparavant.
Les PGS modifiés comportent 3 zones délimitées par des courbes d’égal niveau de bruit exprimé
par l’indicateur Lden. La zone I est à l’intérieur de la courbe Lden = 70 ; la zone II est comprise
entre la courbe 70 et la courbe Lden 65. Toutefois lorsque la courbe extérieure de la zone B d’un
PEB est fixée à une limite inférieure à 65, c’est cette limite qui est prise en compte ; la zone III est
comprise entre la courbe extérieure de la zone II et la courbe de Lden 55. Ces zones sont établies à
partir du trafic aérien estimé de l’année suivant l’approbation du PGS.
Les efforts d’exploitation des aéroports à moindre bruit
• L’utilisation d’un indice de crête sur le terrain
La certification des véhicules et des avions s’appuie sur le Lmax. Par une décision des autorités
Européennes de l’aviation, suivant les propositions de l’OACI (Organisation de l’Aviation Civile
Internationale), les avions du chapitre 2, les plus bruyants, sont désormais interdits 51 . Cette décision
51 L’OACI détermine les performances acoustiques de chaque type d’avion, en fonction de trois niveaux de bruit : à
l’approche (atterrissage), au décollage à pleine puissance et au survol. En outre, chaque avion doit respecter les limites
fixées par l’annexe 16 de la Convention de l’aviation civile internationale. Il existe actuellement trois générations
d’avions : 1. Les avions « non certifiés », qui ne satisfont pas aux limitations de l’annexe 16, chapitre 2
2. Les avions « chapitre 2 » qui satisfont les limitations de l’annexe 16, chapitre 2 mais qui ne satisfont pas le chapitre 3
3. Les avions « chapitre 3 » qui satisfont les limitations de l’annexe 16, chapitre 3, à savoir que la somme cumulée de
bruit de l’avion doit être inférieure à H-300 EPNdB (Effective Perceptible Noise Decibel of the Total Noise).
Parmi ceux-ci figurent également des avions « re-certifiés ». Ce sont des appareils au départ « chapitre 2 » qui ont subi
des modifications de motorisation (ajout d’un hushkit) qui leur ont permis de satisfaire aux normes du chapitre 3.
AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 83