Impacts sanitaires du bruit

de trafics assez continus, la différence moyenne entre ces deux descripteurs étant de 3 dB(A) (L10 -
LAeq = 3 dB(A)). Le choix de l’un ou l’autre de ces descripteurs s’explique principalement par le
poids que les autorités accordent à leurs avantages et à leurs inconvénients respectifs :
- le LAeq est un indice facilement calculable à partir de données simples caractérisant les trafics et
l’urbanisme (débit, vitesse, % véhicules lourds, distance des habitations par rapport à la voie etc.). Il
a cependant l’inconvénient de ne pas être bien compris par les riverains et les élus lors de la
présentation de projets de voies nouvelles par exemple. Ils considèrent en effet que cet indice est
une moyenne et ne prend pas bien en compte les phénomènes de crête.
- le L10 présente les caractéristiques inverses : il est plus difficile à prévoir dans les modèles de
prévision des niveaux sonores mais il est mieux compris par les populations qui y voient une bonne
prise en compte des niveaux de crête.
La période de référence est soit la période de 24h, soit deux périodes séparées (le jour et la nuit).
III-1-2-2) Cas du bruit ferroviaire
Là encore le LAeq est l’indice le plus couramment utilisé. Cependant certains pays utilisent en
complément le LAmax, notamment pour la période nocturne (souci de limiter les effets du bruit sur
le sommeil). Les périodes d’application des valeurs limites sont généralement le jour (6 ou 7h à
22h), la nuit (22h à 6h ou 7h) et parfois la soirée (19h - 23h). Les pays nordiques utilisent la seule
période de 24 heures.
III-1-2-3) Cas du bruit aérien
Pour quantifier le bruit produit par le passage d’un avion, on distingue les descripteurs qui ne
retiennent que le niveau maximum du bruit perçu au cours du passage de l’aéronef, comme Lmax
(soit en dB(A) soit en PNdB), et ceux, fondés sur une mesure de l’énergie acoustique, qui intègrent
la durée de l’événement. Pour ces derniers on peut soit considérer l’énergie du survol, en PNdB
(c’est alors le EPNdB), avec ou sans corrections pour la présence de sons purs ; soit ramener
l’énergie du passage à une durée identique de 1 seconde pour tous les bruits (SEL). Ces précisions
sont d’une grande importance pour le calcul des prévisions dans des situations qui n’existent pas
mais que l’on essaie de prévoir à un horizon donné ou avec des volumes de trafic divers.
A l’inverse du bruit routier et du bruit ferroviaire, les descripteurs d’exposition utilisés dans les
réglementations relatives au bruit des avions sont très nombreux. En fait deux approches semblent
coexister : l’une a recours au LAeq ou à ses dérivés (Lden), l’autre utilise des indicateurs qui
prennent en compte à la fois le nombre de mouvements d’avion et surtout les niveaux de crête au
p 218 - AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004