Impacts sanitaires du bruit

le classe 1 et 2 des BBTM), meilleure est l’absorption et plus le bruit est réduit. Le niveau de bruit
n’est donc pas seulement en relation avec les niveaux de macrotexture des revêtements. Des
textures fermées peuvent généralement créer d’importants bruits de roulement et ce d’autant plus
que leur macrotexture est élevée, alors que des textures « en négatif » comme les BBTM de
composition poreuse vont agir par réduction du bruit émis et absorption lors de sa propagation par
les vides superficiels.
L’élaboration de revêtements peu bruyants nécessite la mise au point de méthodes fiables et
pertinentes d’évaluation des performances acoustiques, sur site réel, et en continu pour ne pas
perturber le trafic (Photo 1).
Photo 1 : Dispositif de mesure du bruit de contact pneu-chaussée en continu
(Dispositif en cours de développement)
Perspectives de réduction des bruits émis par les véhicules industriels
Pour ce qui concerne spécifiquement les véhicules industriels (camions), diverses actions
d’insonorisation peuvent être conduites qui permettent d’obtenir des gains pouvant atteindre
20 dB(A), par exemple par encapsulage du moteur (réduction de 3 à 4 dB(A)), installation de
silencieux d’échappement (- 10 dB(A)), etc.
Aspects réglementaires et contrôles en matière de bruits liés au transport routier
• Législation nationale
La prise en compte du bruit dû aux transports est récente puisque les premiers textes réglementaires
français sont apparus en 1978. La loi n°92-1444 du 31 décembre 1992 (Art. 12, 13) et ses décrets
d'application de 1995 et suivants ont permis de fonder les exigences actuelles.
L’article 12 impose la prise en compte du bruit dans tout projet neuf d’infrastructure routière et lors
de la transformation significative d’une voie existante.
AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 71
DR