Impacts sanitaires du bruit

passage avec des pondérations différentes suivant la période de la journée. Les différences entre
pays concernent ainsi : l’unité de bruit (pondération A ou EPNDB), la durée des survols, le poids
relatif des niveaux maximum et du nombre de vols ainsi que les facteurs de pondération pour le
temps des événements.
Indicateurs acoustiques de la gêne liée au bruit à proximité des aéroports
L’usage d’un indicateur acoustique pour représenter les effets du bruit du trafic aérien sur les
riverains procure un fondement technique à la gestion de l’environnement aéroportuaire et
représente une méthode plus objective que les luttes d’influence des riverains et acteurs industriels
auprès des autorités gestionnaires.
L’indicateur va être aussi utilisé pour définir des zones autour de l’aéroport et préciser
l’urbanisation possible dans ces différents secteurs, c’est à dire concilier l’utilisation des sols et
l’exploitation des aéroports lors de la création des documents d’urbanisme, pour le long terme.
Un tel indicateur va aussi permettre de contrôler la qualité sonore autour des aéroports, à court
terme, et de déterminer si un logement exposé a droit à une aide financière pour améliorer
l’isolation de son habitat (Vallet M., 1996).
L’usage d’un indicateur acoustique complémentaire au Lden
L’article 5 du texte de la directive précise les indicateurs acoustiques retenus : Lden et Ln. Le
paragraphe 2 de cet article indique que « les pays membres peuvent utiliser des indicateurs de bruit
supplémentaires, pour des cas particuliers comme ceux cités en annexe ». La première application
possible de cette disposition intervient « lorsque le bruit apparaît pendant une petite fraction du
temps, c’est-à-dire 20% ; la seconde concerne les situations ou le nombre moyen d’évènements
bruyants est bas, un évènement durant moins de 5 minutes ». Dans ce cas « Lmax ou SEL peuvent
être utilisés pour la période de nuit, et la protection contre les crêtes de bruit ».
Lmax, gêne et perturbation du sommeil
L’indice LAmax a été très utilisé dans les recherches sur la perturbation du sommeil par le bruit ;
dans les années 90, Griefahn, Vallet et Pearsons ont proposé de combiner le nombre d’événements
et le Lmax pour évaluer l’impact du bruit des avions sur le sommeil (1991, Griefahn B., 1992,
Pearsons K., 1995). Vernet (Vernet M., 1983) et plus tard Schuemer Khors (Schuemer-Kohrs A.,
Griefahn B. et al., 1996) ont utilisé Lmax pour traduire les troubles du sommeil dus au bruit des
trains. Ces trafics ne provoquent pas de modification de la structure du sommeil, comme le fait le
trafic routier continu ; le dormeur se réveille ou réagit quand le bruit apparaît et se rendort le plus
souvent. Une seule recherche a permis d’observer une modification du décours naturel du sommeil,
AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 219