Impacts sanitaires du bruit

surveillance des trajectoires devient alors un outil garantissant que ces procédures sont respectées et
que les infractions non justifiées sont sanctionnées.
2) Caractéristiques des émissions sonores des avions légers
Les principales sources de bruit sur les avions légers 42 sont : le bruit produit par l’hélice ; le bruit du
moteur et de l’échappement ; le bruit dû à la cellule. Compte tenu des dimensions modestes de ce
type d’aéronefs, les deux principales sources de bruit sont, d’une part, le bruit produit par l’hélice,
d’autre part, le bruit dû au moteur et à l’échappement 43 .
Bruit de l’hélice
Le bruit de l’hélice est fonction des paramètres liés à l’hélice en mouvement : diamètre, nombre de
pales, vitesse de rotation, vitesse d’avancement de l’avion et de la température de l’air dans lequel
l’avion évolue 44 . Des études théoriques sur le mécanisme de la génération du bruit d’hélice
établissent l’influence de paramètres tels que la répartition en corde et en envergure des forces
aérodynamiques, l’épaisseur et la forme de l’extrémité de pale. Pour réduire le bruit d’hélice, il faut
donc réduire sa vitesse périphérique par : la réduction du diamètre d’hélice : une diminution de 5
centimètres du diamètre correspond à un gain d’environ 1,5 dB ; la réduction de la vitesse de
rotation de l’hélice par réduction du régime de fonctionnement du moteur.
Il est très difficile de modéliser le bruit d’hélice, et les réductions de niveau sonore sont souvent
obtenues de façon empirique à partir d’essais en vol 45 . Quelques réalisations montrent un gain de
bruit prometteur, mais les coûts d’achat et d’entretien sont élevés. Cette possibilité ne se généralise
donc pas sur le marché des avions légers.
Bruit du moteur
Sur les avions légers équipés de moteurs à pistons, le bruit de moteur est essentiellement dominé
par le bruit d’échappement riche en fréquences pures liées à son régime de fonctionnement et au
nombre de cylindres. Le bruit de moteur devient prépondérant lorsque le régime du moteur s’établit
autour de 2500 tours/minutes. Cela correspond aux phases « voyage » et principalement « tour de
piste » très fréquentes lors de l’apprentissage des pilotes. La réduction du bruit passe alors par
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Il s’agit d’avions propulsés par des hélices dont le pas peut être fixe ou variable et dotés, le plus souvent, de moteurs à
pistons.
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La répartition sonore énergétique liée à chaque source est fonction du régime de fonctionnement du moteur et de la
vitesse de rotation de l’hélice.
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Lors de la phase de décollage, le régime moteur est maximal et l’hélice a une vitesse de rotation élevée, le plus
souvent de l’ordre de 2700 tours/minutes à 2800 tours/minutes. La source de bruit prépondérante est alors le bruit
d’hélice, directement lié aux vitesses hélicoïdale et de bout de pale.
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La voie de recherche dans ce domaine consiste principalement à tenter d’obtenir des performances équivalentes tout
en diminuant la vitesse périphérique de l’hélice. Il faut alors compenser la perte de puissance par l’adjonction de pales
supplémentaires. On passe alors à l’utilisation d’hélices bipales à des hélices tripales, voire quadripales.
AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 77