Impacts sanitaires du bruit

Description des différentes sources de bruit et des niveaux sonores observés
Les bruits d’origine aéronautique sont principalement émis par trois types d’aéronefs - les avions
commerciaux, les avions de tourisme ou avions légers et les hélicoptères- tenus d’être certifiés du
point de vue acoustique. L’exigence de certification demandée par les autorités nationales,
européennes ou internationales est définie par l’annexe 16 à la convention relative à l’organisation
de l’aviation civile internationale (OACI), volume I, bruit des aéronefs. Elle se présente sous la
forme de niveaux maximaux de bruit, exprimés dans plusieurs unités, suivant le type d’aéronef. Les
niveaux maximaux dépendent du nombre de moteurs et de la masse maximale au décollage ou à
l’atterrissage certifiée. On voit, dès lors, que le bruit maximum autorisé pour un aéronef dépend non
seulement de son type, mais aussi de sa motorisation et de sa masse.
Ce schéma de certification acoustique, adopté depuis les origines de la certification acoustique au
début des années 1970, a été accompagné au cours du temps d’un certain nombre de mesures, visant
à augmenter la sévérité des normes destinées aux aéronefs futurs, ainsi qu’à limiter, puis interdire,
l’utilisation de ceux correspondant aux standards précédents.
Cependant, ce schéma de certification n’est pas spécifiquement adapté aux besoins des
gestionnaires d’aéroports, qui doivent évaluer et contrôler la gêne sonore subie par les riverains de
leurs aéroports. Ce constat a d’ailleurs conduit un certain nombre d’aéroports dans le monde à
définir des exigences opérationnelles spécifiques visant à faire face aux nuisances sonores
engendrées par la croissance du trafic aérien.
1) Caractéristiques des émissions sonores des avions commerciaux
Pour les avions à réaction en vol, on distingue : le bruit des groupes motopropulseurs du bruit
aérodynamique.
A la base du bruit émis par l’ensemble propulsif, on trouve plusieurs sources de bruit directement
liées aux composants du moteur : soufflantes amont et aval, compresseur, turbine, chambre de
combustion, ainsi que le bruit de jet 39 . L’introduction dans les années 1970 de moteurs à taux de
dilution élevé fut à l’origine d’une diminution importante du niveau de bruit des avions
commerciaux. Puis le bruit de jet a été, à nouveau, fortement réduit, dans les moteurs modernes à
double flux, de grand diamètre et à basse vitesse d’éjection.
39 Le bruit des parties tournantes est caractérisé par la présence de fréquences pures (bruit de raies) qui se superposent à
un bruit large bande. Ce bruit de raies est plus marqué à l’avant du réacteur. Le bruit de jet est dû à la génération de
fortes turbulences dans la zone où les gaz chauds à haute pression sont éjectés dans la tuyère du moteur et se mélangent
à l’air ambiant. Ce bruit est un bruit large bande, sa directivité est maximale à l’arrière et il est fonction de D 2 V 8 (D
étant le diamètre de la tuyère et V la vitesse d’écoulement du jet).
p 74 - AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004