Impacts sanitaires du bruit

construction (conception, fabrication, entretien) et des paramètres d’utilisation (régime moteur,
charge moteur, vitesse et accélération).
Tandis que les motorisations actuellement les plus performantes sur le plan énergétique - les
moteurs diesel à injection directe et à haute pression d’alimentation - sont particulièrement
bruyantes, les véhicules au gaz naturel et les véhicules électriques sont moins bruyants.
Bruit en provenance de la liaison au sol pneumatique-chaussée
Si la lutte contre le bruit routier s’est longtemps résumée à implanter des dispositifs anti-bruits le
long des routes, les efforts actuels portent davantage sur la réduction du bruit à la source. Au cours
des dernières années, les constructeurs de véhicules sont parvenus à diminuer considérablement le
bruit émis par le moteur, l'échappement et la transmission. En conséquence, le bruit émis par le
contact entre le pneumatique et la chaussée est devenu prédominant, surtout pour des vitesses de
circulation supérieures à 50 km/h pour les véhicules légers (VL) et 80 km/h pour les poids lourds
(PL), mais même dans des conditions d’homologation à vitesse modérée. Des solutions pratiques
existent pour diminuer ce bruit de roulement, par action sur les caractéristiques du pneumatique, sur
celles du revêtement de chaussée ou par limitation de la vitesse des véhicules.
Les principaux mécanismes de génération du bruit de roulement, identifiés depuis plusieurs années,
sont d’une part, la mise en vibration du pneumatique et d’autre part, les phénomènes de pompage
d’air. Bien que tous les mécanismes ne soient pas indépendants entre eux, la séparation des
différents processus aide à la compréhension des phénomènes physiques.
Le bruit de contact pneumatique/chaussée est principalement dû à la mise en vibration du
pneumatique. Cette vibration est due au choc des pavés de gomme sur les indentations de la
chaussée, et à la déformation entretenue du pneumatique en roulement sur la chaussée. Les
mécanismes vibratoires sont à l'origine des émissions en basses fréquences (< 1 kHz). Ils sont très
importants sur des surfaces très rugueuses (à forte mégatexture), telles que, par exemple, les bétons
bitumineux 0/14 ou les enduits superficiels.
Le pompage d’air ou air pumping correspond aux compressions et dilatations successives de l'air
emprisonné à l'intérieur des dessins du pneumatique et des cavités dues à la rugosité du revêtement.
Cet effet est renforcé par la mise en résonance de l’air contenu dans les cavités du pneumatique. Ce
mécanisme, à l'origine de bruits en moyennes et hautes fréquences (> 1 kHz), semble de grande
importance puisque sa gamme d’émission couvre la gamme d’émission prépondérante du bruit de
roulement. Il est maximum sur une surface lisse et minimum sur une surface de forte macrotexture,
ou sur une surface poreuse, car dans ce cas, l'air est évacué à l'intérieur des pores de la structure.
AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 67