Impacts sanitaires du bruit

4) Conclusion
Le transport aérien doit aujourd’hui faire face à des demandes contradictoires. D’une part, la
demande de transport s’accroît ; le secteur aérien est en fort développement et le trafic va
certainement reprendre sa croissance. D’autre part, la demande environnementale s’affirme ; la
croissance du trafic aérien s’accompagne de nuisances sonores qui ont été, pendant longtemps,
insuffisamment prises en compte par les politiques publiques, malgré les protestations réitérées et
justifiées des riverains d’aéroports.
Les innovations technologiques en matière aéronautiques ont permis, ces vingt dernières années, de
réaliser des progrès considérables en termes de diminution de bruit émis par les aéronefs. Mais les
derniers décibels gagnés l’ont été à un prix élevé. Les recherches actuelles permettent des gains de
quelques dixièmes de décibels.
Les innovations technologiques ne permettront pas, à court terme, de régler tous les problèmes de
nuisances sonores aériennes. Une réglementation stricte des survols, associée à des restrictions
opérationnelles, doit accompagner les efforts de recherche en cours.
Bruit à proximité des aéroports, aspects réglementaires et contrôles
Soumis aux demandes pressantes des riverains, les pouvoirs publics ont abordé le problème sous
plusieurs angles.
• Les mesures de prévention : les Plans d’Exposition au Bruit (PEB)
Le souci de maîtriser l’urbanisation autour des aéroports date de la fin des années 1960. La
prévention a été renforcée par la Loi de 1985 relative à l’urbanisme au voisinage des aéroports, qui
modifie les prescriptions particulières du Code de l’urbanisme (art L111-1). Elle précise notamment
que les documents d’urbanisme tels que les Plans d’occupation des sols (POS) doivent être
compatibles avec les règles instituées dans les différentes zones de bruit définies dans les PEB. Le
projet de PEB est établi au niveau local, après concertation avec tous les partenaires intéressés et
enquête publique. Pour les principaux aéroports, ils sont soumis à l'avis de l'Autorité de contrôle des
nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA), mise en place par la loi du 12 juillet 1999. La
méthode d’élaboration d’un PEB permet de produire un document graphique qui est l’instrument de
mise en œuvre de la Loi. Le PEB est établi pour une échéance donnée telle que l’on puisse
raisonnablement prévoir le développement du trafic aérien et des infrastructures 47 . Au delà du
47 Un indicateur d’exposition au bruit des avions, l’Indice Psophique (IP) a été utilisé jusqu’en 2002 : la formule IP
prend en compte le niveau moyen des crêtes des bruit d’avions et leur nombre. La législation utilisait les courbes
AFSSE – Impacts sanitaires du bruit – Etat des lieux, indicateurs bruit-santé – mai 2004– p 79