BRASIL

dos estádios – ou foram implementadas apenas algumas adequações viárias
com pouco impacto estruturante para a mobilidade urbana.
Embora houvesse previsão inicial de 11 empreendimentos de grande
porte, em Porto Alegre foram realizadas apenas duas obras no entorno do
estádio Beira-Rio, uma que visava à construção de vias de acesso e outra que
previa apenas a pavimentação de seu entorno. Considerando as necessidades
de uma cidade de 1,4 milhão de habitantes, pode-se considerar que o
legado para a mobilidade urbana foi praticamente inexistente. Com obras
de microacessibilidade e de rotas de pedestres no entorno do estádio Fonte
Nova, Salvador é um caso muito parecido. Embora haja obras para a circulação
de pedestres, é necessário lembrar que o acesso ao estádio é quase que
totalmente dependente do automóvel e, por esse motivo, conta com duas
mil vagas para estacionamento, sendo que mil delas estão em um edifício
garagem construído junto ao estádio.
Em São Paulo, como já foi mencionado anteriormente, os investimentos
se resumiram a intervenções viárias restritas territorialmente ao entorno
do estádio “Arena Corinthians”, local dos seis jogos realizados na cidade.
Essa intervenção pontual está, obviamente, aquém das necessidades dessa
metrópole de mais de 20 milhões de habitantes. Neste momento, é difícil
imaginar qual será o impacto urbanístico dessas obras na Zona Leste da
cidade, onde está localizado o estádio e que historicamente carece de investimentos
públicos em infraestrutura e serviços coletivos. No entanto, é
possível afirmar que, pela natureza estritamente rodoviária e pela abrangência
territorial limitada, essa única ação no campo da mobilidade vinculada
ao megaevento não teve capacidade de provocar impacto na mobilidade urbana
da população dessa área.
Brasília e Natal são casos em que os empreendimentos também foram
pontuais e se resumiram em ações de intervenção viária, que visavam
resolver gargalos e dar mais fluidez ao trânsito de veículos particulares. No
caso de Natal, o principal exemplo é a intervenção no Corredor Estruturante-Zona
Norte, que visava claramente melhorar o acesso ao estádio “Arena
das Dunas”, ou seja, está se falando de um empreendimento de R$ 370,9 milhões
cujo único objetivo era o aumento pontual da capacidade de tráfego.
Em Brasília o investimento em mobilidade resume-se à construção de duas
pistas marginais à rodovia DF-047 e à construção de um viaduto.
Como foi afirmado anteriormente, Manaus tem um legado no campo
da mobilidade absolutamente nulo, apesar da promessa de legado que
convenceu a população a aceitar inclusive a construção de um estádio no
valor de R$ 669 milhões, em uma cidade com pouca tradição futebolística. A
construção de um monotrilho chegou a ser prevista inicialmente, mas a licitação
foi cancelada pela Justiça Federal do Amazonas ao encontrar irregu-
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