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eventos esportivos de maior apelo mundial ao lado das Olimpíadas. Assim, a inserção de Curitiba no rol das cidades-sede permite a continuidade da visibilidade internacional desejada por muitos técnicos e gestores ligados ao planejamento urbano e à preparação do evento 4 . Nesse sentido, uma das primeiras intervenções anunciadas como umbilicalmente ligadas à preparação para a Copa foi a implantação do metrô em Curitiba, particularmente do primeiro trecho da futura linha azul, a expectativa e o discurso eram de que, além da visibilidade internacional, grandes transformações ocorreriam na cidade e afetariam positivamente o cotidiano da população. Afinal, além do metrô, faziam parte da proposta de legado outras obras de grande impacto que extrapolavam os limites político-administrativos de Curitiba. Conforme levantamento realizado por Araújo (2009), Curitiba propôs 17 projetos ligados à mobilidade, dos quais, o anel ferroviário, a terceira pista do aeroporto Afonso Pena e o corredor metropolitano, seriam os com maiores impactos no espaço metropolitano. Porém, é importante destacar que apesar da euforia em relação a todos os projetos apresentados na proposta de candidatura, nenhum deles se conformava como novidade, pois eram demandas já antigas da cidade e seu entorno metropolitano. De todos os projetos previstos, muitos foram excluídos antes mesmo da assinatura da Matriz de Responsabilidades, acordo entre Governo Federal e entes envolvidos (município e estado). Assim, do total de projetos previstos e orçados em aproximadamente R$ 9 bilhões, após a assinatura da Matriz, em 2010, chegou-se a um montante de R$ 705,39 milhões, investimento singelo quando se considera a projeção inicial de gastos. Destaca-se ainda que, mesmo no conjunto de projetos assegurados pela Matriz, houve também aqueles que foram excluídos posteriormente, como o Corredor Metropolitano, obra que propiciaria a integração viária entre sete municípios da Região Metropolitana de Curitiba (RMC), e o BRT: Avenida Cândido de Abreu, que previa a requalificação do Centro Cívico de Curitiba. Os dois casos foram excluídos principalmente em razão do aumento excessivo dos investimentos previstos 5 . Dessa forma, verifica-se que com o decorrer do tempo, do detalhamento dos projetos e da ampliação dos custos, o modelo audacioso de grandes alterações na infraestrutura urbana e na mobilidade é substituído por um muito mais modesto, marcado por transformações pontuais, conforme pode ser visualizado na Figura 1 e no Quadro 1, que confere a Curitiba a 4 Conforme explicitado na página da internet da extinta Secretaria Especial para Assuntos da Copa e nas falas de representantes dos governos municipal e estadual em audiências e reuniões sobre a Copa, realizadas a partir de 2011. 5 O Corredor Metropolitano, devido a modificações no projeto original, teve seu custo previsto ampliado de R$ 137,6 milhões para R$ 427,5 milhões (TCU, 2012). Já o Corredor da Avenida Cândido de Abreu, de R$ 5,1 milhões para R$ 26 milhões (MIKOS, 2013a). Elementos para a Compreensão das Transformações de Curitiba em Face da Copa 2014 281
menor participação no total de investimentos para a Copa do Mundo 2014, apenas 4,2% do total das cidades-sede 6 . Figura 1. Obras de mobilidade previstas no âmbito da Copa do Mundo 2014 em Curitiba e entorno metropolitano (2009, 2011 e 2013) Quadro 1. Curitiba: projetos assegurados pela Matriz de Responsabilidades, 2013 Tema Projeto Descrição Aeroporto Pistas de pouso e decolagem e de táxi Restauração das pistas de pouso e dec olagem e de táxi e obras complementares. Pátio de aeronaves Ampliação do pátio, infraestrutura, macrodrenagem e obras complementares. Terminal de passageiros e sistema viário Ampliação do terminal de passageiros e sistema viário. 6 De acordo com as informações existentes no anexo 2 da Resolução GECOPA nº 25, de 25 de novembro de 2013. No cálculo foram excluídas as ações de telecomunicações e segurança, pois os investimentos não estão especificados por cidade-sede. 282 Metropolização e Megaeventos
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