Die Geschichte der Metallfedern und der Federntechnik in ...

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Dem Schutz vor Staub, Schmutz und Wasser dienten gelegentlich lederne
Federgamaschen [4.34] in die die gefetteten Federn eingepackt wurden, um
keine Federbrüche durch Korrosion herbeizuführen und den Fahrkomfort
durch niedrige Reibung zwischen den Blättern zu erhalten.
Progressive Blattfedern mit unter der Hauptfeder angeordneter Abwälzoder
Stützfeder, mit Gleitböcken zur Federlängenverkürzung bei Einfederung
oder oberhalb der Hauptfeder liegender Zusatzfeder entstanden, um die
Einsatzbedingungen zu erfüllen. Mit ungleich langen Federarmen und gezielter
Anbindung der beiden Federaugen in unterschiedlichen Höhen über
Fahrbahnniveau konnten das Eigenlenkverhalten verbessert und die Winkeländerung
zwischen Kardanwelle und Differential minimiert werden.
Seit 1963 wird neben der geschichteten Trapezfeder die Parabelfeder als
Einblatt- oder Mehrblattfeder eingeführt [4.75]. Die Vorteile dieser Feder
führen zu ihrem Einsatz im Transporter, LKW und Omnibus [4.20], im
Anhänger [4.19] und Schienenfahrzeug.
Aus technischer Sicht werden als Vorteile der Parabelfeder gegenüber der
Trapezfeder genannt: höhere Beanspruchbarkeit, geringeres Federgewicht,
wenig veränderliche Reibung, besserer Korrosionsschutz, kleinere Pakethöhe,
wenige Federlagen (Bild 4.8). Erste deutsche Fahrzeuge mit Parabelfedern
sind Ende der 1960er Jahre beispielsweise der Ford-Transit mit vorderer
Einblattfeder, der MAN-Bus mit einlagiger Parabelführungsfeder und
paralleler Luftfeder, der Büssing-Lastkraftwagen mit zweistufiger (3+1)-
lagiger Hinterfeder sowie der Opel-Kadett mit vorderer Querblattfeder.
Auch das Dreiachs-Aggregat der Bergischen Achsenfabrik wird mit 3-
lagigen Parabelfedern ausgerüstet. Später kommen Parabellenker in Verbindung
mit Luftbälgen hinzu.
Bild 4.8: Trapezfeder und Parabelfeder gleicher Tragfähigkeit [4.34]